#665 – Ferro Carril Oeste : Ferroviarios, Carboneros

Les cheminots, les charbonniers. Au 665^ème article dont une dizaine consacrée à ce type de surnom, vous savez désormais quelle peut être son origine. Ce club de Buenos Aires était une émanation de la compagnie de chemin de fer britannique Ferrocarril Oeste de Buenos Aires. Le 28 Juillet de 1904, au sein du quartier de Buenos Aires de Caballito, dans le bureau du fret, 95 employés, la plupart de nationalité anglaise, de cette compagnie ferroviaire fondèrent cette association sportive afin de favoriser le développement physique et intellectuel ainsi que le maintien de relations sociales entre les associés et leurs familles, en leur offrant toutes les distractions d’un centre culturel. Avec le soutien de l’entreprise et de son directeur, David Simpson aux manettes, l’institution naissante obtint rapidement un terrain pour la construction d’un siège social et d’un terrain de sport.

Mais que venez faire une compagnie britannique en Argentine à cette époque ? Tout d’abord, en termes ferroviaire, les britanniques avaient une certaine expertise. La première voie ferrée fut établie au Royaume-Uni au début du XVII^ème siècle et ce sont des ingénieurs anglais (Richard Trevithick et John Blenkinsop) qui créèrent la locomotive à vapeur. En 1812, ouvrit entre Middleton Colliery et Leeds, la première ligne commerciale d’un train à vapeur. Maitrisant cette technique, les britanniques développèrent une activité économique et l’exportèrent, en particulier en Amérique du Sud. Ensuite, la Ferrocarril Oeste de Buenos Aires fut la société qui construisit et exploita la première ligne ferroviaire du pays (10 kms inaugurée le 29 Août de 1857). Le premier voyage fut réalisé avec une motrice nommée La Porteña, construite dans les ateliers britanniques de The Railway Foundry Leeds. Bien que cette société fusse une initiative privée, l’investissement pour cette première ligne fut réalisé grâce à l’importante contribution de l’État de Buenos Aires, qui formait à l’époque un État distinct de la Confédération Argentine (plus d’un million de pesos, renonçant plus tard à recevoir des dividendes, auquel s’ajouta 6 autres millions pour permettre l’extension de la ligne). Le 1er janvier 1863, la province de Buenos Aires deviendra l’unique propriétaire de l’entreprise, changeant son nom en Ferrocarril de la Provincia de Buenos Aires. Sous son administration, le chemin de fer atteindra une longueur de 210 km, transportant annuellement 500 000 passagers et 167 000 tonnes de fret, sans avoir eu recours à des emprunts à l’étranger, ce qui faisait la fierté des Argentins. Seulement, le chemin de fer étatique connut les mêmes difficultés que la SNCF aujourd’hui : personnel pléthorique à la faible productivité et investissements inutiles. Face aux pertes de la société et aux besoins du gouvernement argentin de rembourser ses autres dettes, ce dernier céda la Ferrocaril Oeste aux intérêts britanniques en 1890 (Buenos Aires Western Railway Limited) pour la somme de 8 134 920 livres, soit l’équivalent de 41 millions de pesos. Les sujets de sa majesté considéraient cette société comme un moyen d’écouler leur production ferroviaire et de charbon. Ce fut ainsi que des ouvriers et ingénieurs anglais débarquèrent à Buenos Aires et amenèrent dans leurs valises le football, le cricket et d’autres sports créés dans leur pays d’origine. La Ferrocarril Oeste étendit son réseau jusqu’au centre de la province de Buenos Aires et de La Pampa, atteignant également le sud de la province de Mendoza. En 1947, le gouvernement de Juan Perón trouva un accord avec le représentant des différentes compagnies de chemin de fer argentines possédées par des britanniques (la Ferrocarril Oeste n’était pas la seul), pour racheter tous les actifs pour la somme de 17 510 044 livres sterling, dont 16 570 747 correspondaient à la seul Ferrocarril Oeste.

#651 – CA Central Norte : los Azabaches

Les jais. Le jais est une pierre fine composée de restes fossiles de plantes. Sa caractéristique connue demeure sa couleur noire brillante, contenant souvent des reflets bleus métalliques, qui a donné l’expression « noir de jais ». Ce surnom est donc lié à la couleur historique du club, qui se retrouve sur son blason et son maillot, le noir. Ce choix de couleur résulte de l’origine des fondateurs. Le club fut fondé le 9 mars 1921 par des employés sportifs de la compagnie ferroviaire Ferrocarril Central Norte Argentino. Le Central était un club réservé exclusivement aux cheminots et dont le football était l’une des activités les plus pratiquées. Etant cheminots, les fondateurs choisirent le noir, couleur représentative de leur profession. Les locomotives étaient à vapeur et les cheminots maniaient du charbon, qui noircissait leur visage. Si au départ la couleur noire identifiait le lien avec les cheminots, avec le déclin du train à la fin des années 1980 et l’ouverture du club aux non-cheminots, le noir cessa d’avoir cette valeur et devint le symbole de la classe ouvrière, celle qui soutenait massivement le club.

#637 – FC Rapid Bucarest : Ciocănari

Les marteaux. Ce surnom était celui des ouvriers qui travaillaient aux ateliers de maintenance ferroviaire de la capital, du nom d’Atelierele Griviţa. Pourquoi le club en a-t-il hérité ? En 1897, une usine se monta au nord de Bucarest afin de proposer des services de réparation et de maintenance des locomotives à vapeur. Ces ateliers étaient initialement consacrés aux trains desservant Bucarest, notamment depuis la Gare du Nord (Gara București Nord), toute proche et construite en 1872. Mais, au fil des années, ils devirent un maillon essentiel pour l’ensemble de l’industrie ferroviaire roumaine. Dans ces ateliers, il y avait des forges et les ouvriers utilisaient souvent des marteaux pour réaliser leurs travaux. Ainsi, ils gagnèrent le surnom de marteau.

Autour des ateliers, se développa un nouveau quartier de la capitale roumaine du nom de Grivița. Comme souvent à l’époque, lorsqu’il y avait une grande population ouvrière, les hommes passaient leur temps libre à joueur aux nouveaux sports à la mode dont le football. Ainsi, le 25 juin 1923, les ouvriers d’Atelierele Griviţa se réunirent à l’école primaire du quartier et signèrent l’acte de fondation d’une nouvelle équipe du nom de CFR Bucarest. Les autres petites équipes du quartier, telles que Rampa Militari et Excelsior, se joignirent alors à cette nouvelle organisation. Le premier président fut le contremaître Teofil Copaci et le capitaine de l’équipe le tourneur Grigore Grigoriu. L’ingénieur Aurel Fotiade fut nommé le secrétaire du club.

#584 – FK Željezničar Sarajevo : Željo

Željo est le diminutif du nom du club, Željezničar. Club de Ivica Osim, Mehmed Baždarević ou encore Edin Džeko, il fut fondé le 15 Septembre 1921. A cette époque, le football était déjà développé dans la capitale bosniaque. Mais la plupart des clubs existants étaient plus ou moins associés à des clans ethniques. Ainsi, les deux clubs leaders de la ville, SAŠK et Slavija, étaient officieusement les clubs des communautés croate et serbe de Sarajevo. Les clubs de Jerzelez et Barkohba représentaient les communautés bosniaque et juive. Dans ce contexte, un groupe d’ouvriers de l’atelier ferroviaire de Sarajevo décidèrent de fonder un nouveau club, au delà des communautés. Ils l’appelèrent Željezničar qui signifie « les cheminots » et collectèrent de l’argent pour l’achat d’un ballon et de maillots sur lesquels les ailes d’une locomotive avec un ballon furent brodées comme armoiries, afin de rappeler les origines ferroviaires du club.

#558 – Adana Demirspor : Mavi Şimşekler

Les éclairs bleus. Le bleu est définitivement la couleur du club qui vient d’accéder à la première division turque puisque que le maillot de l’équipe marie usuellement du bleu et du bleu marine. En 1940, en pleine Seconde Guerre Mondiale, alors que le Turquie demeurait neutre, l’Etat Kémaliste préparait la jeunesse à un éventuel conflit. Une loi nommée « Obligation de défense civile » fut votée dans le but d’orienter les jeunes vers le sport pour qu’ils s’entretinssent physiquement, aiguisassent leur esprit de compétition et leur sentiment nationaliste et se disciplinassent. Ainsi, les entreprises employant plus de 500 collaborateurs du secteur public ou privé devaient créer des associations sportives. Adana est un centre ferroviaire et ce depuis longtemps. La première ligne de chemin de fer vers Adana fut construite par les Britanniques en 1886. Situé sur la ligne Istanbul-Bagdad, passant par Ankara, Adana accueille la 6ème direction régionale de la compagnie des chemins de fer turque, TCDD. Résultat, en 1940, le directeur des opérations de la TCDD, Esref Demırag, fonda le club. Lié à la compagnie ferroviaire, l’association adopta sa couleur, ie le bleu.

#551 – EC Taubaté : Burro da Central

L’âne du centre. Ce surnom apparût en 1955 suite à une belle bourde du club. Il évoluait alors en 2^ème division du championnat paulista. Le 1^er Mai 1955, l’équipe remporta un match contre Comercial FC 6 buts à 3, victoire qui fut réduite à néant quelques jours après. La Fédération de football pauliste se rendit en effet compte que Taubaté avait fait rentrer en cours de match l’attaquant Alcino, qui n’avait pas été enregistré par la direction du club auprès de la fédération. Ayant pris connaissance de cette erreur, Comercial fit appel et la Fédération n’eut pas d’autre choix que d’annuler la victoire et les points acquis par Taubaté. Ce genre d’erreur administrative arrive parfois dans le football (en 1996, Paris faillit ne pas se qualifier face au Steaua pour une raison similaire. S’il n’avait pas rectifier le tir au match retour, le club de la capitale n’aurait pas accédé à la Ligue des Champions cette année-là. Comme quoi l’amateurisme ne se trouve pas uniquement dans les clubs brésiliens de seconde division).

Tout comme Paris, cette défaite sur tapis vert n’était pas sans conséquence pour Taubaté. Le tournoi de seconde division débuta en 1954 avec 19 équipes concourant dans 3 poules. A l’issue de cette phase, un nouveau championnat était organisé avec les deux premiers de chaque poule pour déterminer les équipes qui accéderaient à la première division. Après un investissement important dans l’équipe, Taubaté réalisa une première partie de championnat quasi-parfaite (15 points sur 20 possible) et s’imposa comme un candidat sérieux à la montée. La phase finale débuta contre Comercial le 1^er mai 1955. La victoire 6-3 semblait donc idéal pour lancer la campagne d’accession de Taubaté … sans la négligence des dirigeants. Le journaliste Thomaz Mazzoni de Gazeta Esportiva caricatura le club sous la forme d’un âne. A côté de cette âne, deux personnage se moquaient de l’animal. L’un des personnages qualifia le club de Burro da Central tandis que l’autre déclarait « clube que ganha no campo e perde na secretaria é…burro » (un club qui gagne sur le terrain et perd au secrétariat est… idiot). Au final, Taubaté ne parvint pas à monter en première division. Malgré cet épisode tragique pour le club et l’ironie associée à l’âne, les supporteurs s’approprièrent le surnom. Enfin pas tous car certains racontent à leurs rejetons que l’origine du surnom est la présence d’ânes à côté du stade du club, que parfois on entendait braire lors des matchs.

Enfin, le terme Central ne vient pas de la localisation de la ville. Certes, Taubaté se situe à une position stratégique, quasiment au milieu des deux plus importantes villes du Brésil (Saõ Paulo et Rio de Janeiro), et entre l’océan Atlantique et les montagnes. Mais, ici, le journaliste faisait allusion à la compagnie de chemin de fer, Estrada de Ferro Central do Brasil, qui était l’un des principaux réseau ferré du Brésil, reliant les provinces de Rio de Janeiro, São Paulo et Minas Gerais. La gare de Taubaté était desservie par ce réseau.

#398 – Debrecen VSC : Loki

Debrecen, deuxième ville de Hongrie, est bien trop au sud pour vénérer les dieux de la mythologie nordique. Il ne s’agit donc pas du frère de Thor mais simplement du diminutif de Lokomotiv. Si vous suivez nos différentes chroniques, vous savez que les clubs du bloc soviétique attachés au Ministère des Transports et en particulier à l’entreprise nationale ferroviaire, étaient rassemblés au sein d’une « fédération » dénommé Lokomotiv. Si l’équipe de Debrecen ne s’appelle Lokomotiv, il faut tout d’abord noter que VSC sont les initiales de Vasutas Sports Club, qui signifie Club des Sports des Chemins de Fer. Ensuite, de 1949 à 1955, le club prit le nom de Debrecen Lokomotiv. Sachant cela, le diminutif de Loki apparait logique. L’histoire du club démarra en 1902 au sein des ateliers ferroviaires de Debrecen. Suite à la création du chemin de fer en Hongrie, Debrecen devint un important nœud ferroviaire à la fin du XIXème siècle et la décision fut prise par les chemins de fer hongrois MÁV de créer à Debrecen un atelier de réparation. L’activité débuta le 20 septembre 1898 avec 264 ouvriers, ce qui eut un impact extrêmement significatif sur la vie économique de la ville. Dès 1900, cette usine était devenue une référence dans le pays et employait près de 1.000 personnes avant la Première Guerre Mondiale. Naturellement, une association culturelle et sportive fut fondé au sein des ateliers pour offrir des distractions aux ouvriers. En 1902, deux ingénieurs, György Kabay et Vilmos Nánási, avec la participation de neuf ouvriers de l’atelier prirent l’initiative de créer la section football de l’association corporatiste. C’était la première association sportive ferroviaire rurale. En 1912, le département des sports se sépara de l’usine et créa un nouveau club dénommé Debreceni VSC, ouvert cette fois à tous les cheminots de Debrecen (et non plus seulement ceux de l’atelier). Avec l’arrivée du pouvoir communiste à la sortie de la Seconde Guerre Mondiale, MÁV fut incorporé au sein du Ministère des Transports et l’association sportive des cheminots était plutôt vu d’un bon œil. Mais le nom ne plaisait pas (notamment l’utilisation du mot club) et le club se dénomma alors Debrecen Lokomotiv.

#396 – FC Lokomotiv 1929 Sofia : Железничарите

Les cheminots. Comme souvent, les clubs d’Europe Centrale et de l’Est se dénommant Lokomotiv ont un lieu avec le monde du chemin de fer. Le club de Sofia n’y déroge pas. En mai 1929, des cheminots de l’atelier ferroviaire de Sofia, fans du football, se regroupèrent avec l’idée de créer un club de football pour pratiquer leur sport favori. Trois mois plus tard, le 2 septembre 1929, l’assemblée constituante officielle eut lieu. Il fut notamment décidé que le nom du club serait ЖСК София (Club des Chemins de Fer de Sofia). En outre, les fondateurs restreignirent l’accès au club aux seules personne placées sous l’autorité du ministère des Chemins de fer ou aux fils d’un cheminot. Suite à sa fondation, ouvriers, commis et ingénieurs de l’atelier ferroviaire rejoignirent rapidement les rangs de la nouvelle organisation. Les premières années du club ne furent pas flamboyante avec au final une relégation en 3^ème division à l’issu de la saison 1934-1935. Pour redynamiser son équipe, une délégation du club rencontra le directeur des chemins de fer et des ports du pays, le colonel Boris Kolchev, avec l’objectif de le convaincre de forcer tous les cheminots pratiquant le football d’être membre du club. L’ordre fut émis, et en conséquence, un certain nombre de joueurs reconnus mais évoluant dans d’autres associations sportives durent rejoindre l’équipe des chemins de fer, y compris Stoyu Nedyalkov, qui deviendra plus tard la première grande légende du club. Les résultats ne firent pas attendre puisque en 3 ans, les cheminots accédèrent à la première division. Lors de la saison 1938-1939, le club remporta son premier championnat national. Avec l’avènement des communistes au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, le club des cheminots n’eut pas de mal à subsister en étant le représentant d’un des principaux corps d’ouvriers. Il adopta alors le nom de Lokomotiv, comme dans tous les pays communiste.

#241 – FC Rapid Bucarest : Alb-vișiniii

Les blanc et grenat (ou pourpre ou cerise en fonction de la traduction). Ceci traduit le rouge violacé du maillot du club. A la création du club, le choix de ces couleurs résulta d’une déduction pratique. Le 25 juin 1923, les fondateurs, des cheminots des ateliers ferroviaires du quartier de Griviţa, mirent en place le projet dans une salle de l’école primaire du quartier et dénommèrent le club Asociația Culturală și Sportivă CFR (Association Culturelle et Sportive de CFR, CFR étant la compagnie ferroviaire roumaine). Pour les couleurs, le choix revint à l’épouse du capitaine de l’équipe, Grigore Grigoriu (également tourneur aux ateliers) qui avait pour mission de concevoir les maillots et de s’occuper de l’équipement des joueurs à chaque match. Dans sa maison, elle possédait de nombreux textiles grenat ainsi que du blanc. Mme Grigoriu choisit comme couleur principale le grenat car elle estimait que les maillots se saliraient moins vite et qu’ils seraient plus faciles à nettoyer, cette couleur n’étant pas aussi sensible au lavage que le blanc. Le fait qu’elle possédait du tissu grenat et du blanc n’était peut-être pas un hasard. En effet, les couleurs de la CFR sont le rouge foncé et le blanc. D’ailleurs, l’autre grand club ferroviaire du pays, le CFR Cluj, évolue également en pourpre et blanc.

#136 – Lokomotiv Moscou : паровозы

Les locomotives à vapeur. Lors des premières années de développement du football en Russie et surtout en Union Soviétique, les clubs se créèrent alors principalement autour des sites industriels ou fortement cornaqués par les entreprises. Ce fut le cas pour le Lokomotiv Moscou dont l’ancêtre le plus communément admis est le club de Kazanka qui était l’abrégé de Кружок футболистов Казанской дороги (Cercle des joueurs de football de la route de Kazan). Les fondateurs et les joueurs du club provenaient en effet du dépôt ferroviaire de la ligne de chemin de fer Moscou-Kazan, l’une des principales à l’époque. Puis, en 1935, le commissaire du peuple des chemins de fer Lazar Kaganovitch et le comité central des syndicats des cheminots approuvèrent la charte de la société sportive nationale des cheminots « Lokomotiv » dont le but était d’améliorer la santé des cheminots et de leurs familles. En 1936, le Lokomotiv Moscou fut créé sous l’égide de l’association nationale et, favorisé par les instances, reprit les joueurs et les actifs du club de Kazanka. Le club appartenait alors au ministère soviétique des Transports via les chemins de fer russes (Российские железные дороги). L’écusson du club arbora alors une locomotive à vapeur. Depuis, la locomotive demeure sur le blason mais, l’évolution technologique aidant, la machine à vapeur fut remplacée par une locomotive diesel verte TE3. Toutefois, les mauvaises langues adverses comparaient l’équipe à une locomotive à vapeur car le jeu que développait le Lokomotiv était lent.