Étiquette : Mer et fleuve

#1060 – Defensor SC : la Farola

La lanterne. L’histoire du Defensor est liée au quartier de Punta Carretas de Montevideo, ayant été fondé le 15 mars 1913 près du Parque Urbano, au cœur de Punta Carretas. Ce quartier se situe à l’extrémité sud de la capitale uruguayenne, sur une pointe rocheuse qui lui a donné son nom. Enfin, ses deux noms car en effet le quartier est dénommé Punta Carretas ou Punta Brava, selon dans quel sens on regarde cette pointe rocheuse. Les marins l’appelaient Punta Brava car la pointe s’étend sous l’eau et provoqua plusieurs naufrages de navires. A l’inverse, d’autres marins voyaient une charrette dans cette amas de pierres, ce qui donna le nom Punta Carretas. Surtout, sur cette pointe rocheuse, un phare nommé Faro de Punta Brava se distingue depuis la fin du XIXème siècle. Construit par l’entreprise Faros de Costa y Compañía, la tour fut mis en service le 1er Octobre 1876. En 1907, le phare passa dans le giron de l’Etat qui en 1911 remplaça le système d’éclairage par un dispositif lenticulaire. Depuis 1948, un flash blanc et rouge fut intercalé toutes les 10 secondes pour le différencier des autres phares et bouées. Enfin, en 1962, le phare fut relié au réseau électrique. Haut de 19 mètres et ayant une porté lumineuse de 18,5 milles marins (environ 34 km), le phare joue encore aujourd’hui un rôle important pour diriger les bateaux de pêche.

Monument emblématique du quartier, le phare de Punta Brava est représenté de manière stylisée sur le blason du Defensor depuis des décenies. Le chanteur uruguayen Jaime Ross, fan de Defensor, dédia au club une chanson titrée « Cometa de la Farola » (le cerf-volant de la lanterne). Le cerf-volant qui monte en prenant le vent est une allégorie du Defensor s’élevant dans l’élite uruguayenne et talonnant les deux grands clubs, Peñarol et Nacional.

#1058 – BK Fremad Amager : Øens Hold

L’équipe de l’île. L’équipe réside à Amager Vest, sur l’île éponyme. En effet, en observant un plan de la capitale danoise, Copenhague, on aperçoit au Sud-Est une île proche, quasiment collée à la côte et qui fait face à la ville suédoise de Malmö. Dans le détroit de l’Øresund, qui fait office de frontière entre le Danemark et la Suède, il s’agit de l’île la plus peuplée (plus de 210 000 habitants) pour une superficie totale de 96 km2. Au Nord de l’île, la ville d’Amager Øst, reliée par le Métro depuis 2000 et à 10 minutes en vélo du centre-ville, fut incorporée à Copenhague en 1902, tout comme sa voisine d’Amager Vest. Au Sud, l’île abrite de petites villes, telles que Dragør, Søvang et Kastrup. Même si elle accueille l’aéroport de la capitale danoise, l’île est un havre de paix, avec sa zone naturelle protégée du Naturpark Amager qui couvre plus d’un tiers de la superficie et ses plages de sable. A l’inverse, cet environnement calme a pesé sur son ambiance, le quartier apparaissant comme endormi pour les habitants de Copenhague. L’île accueille également des constructions architecturales renommées, telles que l’escargot en bois de Kastrup et le quartier vert d’Ørestad aux multiples bâtiment originaux dont l’ensemble résidentielle en forme de 8 (8Tallet). On trouve également le Den Blå Planet, l’aquarium national du Danemark, qui s’étend sur 12 000m², et qui comprend pas moins de 53 aquariums et 450 espèces de la faune maritime.

Lors de derby, les équipes rivales de l’île, même si elles ne boxent pas dans la même catégorie, font de ce surnom un titre à ravir au club de Fremar. Une victoire permettre de se couronner comme l’équipe de l’île. Mais, ce petit coup marketing ne remet pas en cause le fait que le représentant le plus connu de l’île d’Amager est le BK Fremar.

#1050 – CA Bizertin : قرش الشمال

Le requin du Nord. Fondé le 12 juillet 1928 par des arabes, le club comptait parmi ses membres du comité de direction principalement des commerçants et des agriculteurs. Pourtant, ses principaux symboles puisèrent dans l’héritage maritime de la ville de Bizerte. Cette dernière est entourée par l’eau, se situant sur la rive nord du canal de Bizerte reliant la mer Méditerranée au lac de Bizerte. Cette situation géographique fut la base de son développement. Son port fut notamment une base arrière de pirates musulmans au XVIIème siècle. Puis, la pêche, facilitée par l’abondance de poissons dans le lac et la mer, se substitua à la piraterie au XIXème siècle. Après la conquête française, les autorités coloniales développèrent le port de Bizerte dont la position était stratégique dans le canal de Sicile à la fin du XIXème siècle (point de passage obligé pour les navires transitant au plus court entre Gibraltar et le canal de Suez). Les travaux d’infrastructure associés firent de la ville une des plus importantes bases navales françaises de Méditerranée. Le port fut également une base militaire pendant la Seconde Guerre mondiale. Aujourd’hui, Bizerte regroupe un port de plaisance, un port de pêche ainsi qu’un port de commerce. Avec ses 1 721 mètres de quai, ce dernier concentre principalement du trafic pétrolier.

Le blason du club comporta notamment un bateau et des hippocampes. Puis, un dauphin fit son apparition et demeure encore aujourd’hui. Mais, pour le surnom, le requin, animal marin plus effrayant, s’imposa. Même si la concentration de requins est plus forte dans le sud du Pays (la région est connue pour être un habitat important et un lieu de reproduction pour de nombreuses espèces telles que le requin gris et le requin blanc), plusieurs espèces de cet animal ont déjà montré leur queue et leurs dents près de Bizerte, voire plus rarement dans le port de la ville.

Pour terminer, il faut rappeler que Bizerte se trouve à 5 kilomètres du cap Blanc, la pointe septentrionale de la Tunisie et de l’Afrique également. Elle est donc la ville la plus au Nord du pays.

#1001 – Tcherno More Varna : моряците

Les marins. Les racines du club remontent à 1909 ou 1913 (selon le point de vue des passionnés) mais il est certain qu’il naquit dans la communauté étudiante. L’association prit son nom actuel qu’en 1959 après de nombreuses fusions entre club. Or son nom, Tcherno More (Черно море) signifie Mer Noire et renvoie, comme son surnom, à la situation géographique de la ville et son fort lien avec la mer.

Situé entre le lac de Varna et la Mer Noire, Varna véhicule l’image d’après la légende répandue dans le pays d’être la capitale maritime de la Bulgarie (même si ce titre est contesté par une autre ville côtière, Bourgas). 3ème plus grande cité du pays, avec plus de 330 000 habitants, Varnas demeure comme une des villes les plus anciennes d’Europe, sa fondation sous le nom d’Odessos ayant eu lieu il y a 2 600 ans par des colons de la ville grecque de Milet. Son développement économique est prospère et robuste : une croissance de 20% de son PIB ces dernières années (représentant 15% du PNB bulgare) et un taux de chômage à peine supérieure à 3%. Sa position favorable le long de la courbe de la baie de Varna, qui en fait un pont entre l’Europe et l’Asie (particulièrement entre l’Ukraine, la Russie et les pays européens), y contribua. La relation de Varna avec la mer est multiple.

Dès l’antiquité, la cité constituait un centre d’activité portuaire. Jusqu’en 1369, Varna était l’un des ports les plus importants du royaume de Tarnovo et constituait un point de passage essentiel et apprécié pour les navires vénitiens et génois. Au XVIème et XVIIème siècle, l’occupation turque tout au long des côtes de la Mer Noire ferma le port au commerce. Il retrouva par la suite son intérêt. Mais, sa libération de la domination turque le 27 juillet 1878 constitua le point de départ du développement important du port, pour devenir le plus grand centre maritime de Bulgarie et de la Mer Noire. La décision de construire un port moderne fut prise par le tout jeune Etat Bulgare en 1888 et le 18 mai 1906, le nouveau port fut inauguré. Il fut agrandi en 1974 avec la construction d’un deuxième terminal (Varna Ouest). Constitué de deux terminaux séparés de 30km, il dispose de 35 postes d’amarrage, 76 142 m² de surface d’entrepôt couvert et 458 870 m² de zone de stockage extérieure. Sa capacité de fret est de 300 tonnes/heure. En 2018, il a traité plus de 160 000 containeurs EVP (équivalent vingt pieds), soit plus de 7,5 millions de tonnes de fret avec 2 240 navires. L’activité de pêche représente encore 11% du trafic avec plus de 400 bateaux. La construction navale demeure un autre pan important de l’économie locale, représentant un cinquième de la production de Varna, soit 1 milliard de lev bulgare. Au moins 100 entreprises, employant près de 3 700 personnes, dont l’usine de réparation navale la plus grande et la mieux équipée du pays, MTG Dolphin, constituent ce fleuron. Enfin, point d’échange entre l’Europe et l’Asie, le port de Varna accueille aussi des passagers et des paquebots (35 en 2015), avec un terminal dédié.

Les forces navales de la Bulgarie ont également établi leur amirauté depuis le 13 janvier 1899 dans la base navale militaire de Varna, qui avait émergé deux ans auparavant par un décret princier. Même si depuis son apogée dans les 1980 son rôle a diminué, la base navale de Varna demeure un des postes importants de la force navale opérationnelle de la Bulgarie.

Enfin, la côté offre de très nombreuses plages qui ont fait naitre quelques stations balnéaires courues et huppées près de Varna : Sts Constantin et Hélène, première station balnéaire de Bulgarie à 8km de Varna, Sunny Day et Chayka à 10km et les Sables d’Or à 18km entre autre. Après la Première Guerre mondiale et le traité de Neuilly (la Bulgarie avait rejoint la Triple Alliance), la ville avait perdu de son attrait économique. Le tourisme fut alors apprécié comme une bouée de secours pour relancer le commerce. Ainsi, Varna fut déclaré « Station Balnéaire » officiellement le 10 juin 1921 et lança la construction de bains de mer (achevé en 1925). Les touristes affluèrent rapidement de l’Europe entière, la fréquentation passant de 12 500 personnes en 1926 à près de 50 000 personnes dans les années 1930. Aujourd’hui, Varna demeure la principale station balnéaire de la Bulgarie et le tourisme demeure un secteur clé de la ville, représentant 7% de l’économie locale.

#995 – IR Tanger : فارس البوغاز

Les chevaliers du détroit. 5 ans après avoir remporté son premier et unique titre de champion du Maroc, l’IR Tanger vit des heures difficiles en cette année 2023 : changement forcé de gouvernance en début d’année, changement d’entraineur et grèves des joueurs en Mai, toujours relégables à quelques journées de la fin du championnat. Une situation inquiétante pour la municipalité et cette ville de près de 1,5 millions d’habitants, deuxième poumon économique du pays (après Casablanca). De par sa situation et son histoire, elle constitue un point de rencontre entre la Mer Méditerranée et l’Océan Atlantique d’une part, et entre les continents européen et africain d’autre part. En effet, Tanger se situe au nord-ouest du Maroc, sur le détroit de Gilbratar (à une douzaine de kilomètres à l’est du cap Spartel, qui forme l’entrée ouest du détroit de Gibraltar) et est donc surnommé la ville du détroit.

Le détroit est l’unique passage maritime entre l’Océan Atlantique et la Mer Méditerranéen. Emprunté par plus de 100 000 navires annuellement, elle représente une étape incontournable du commerce international de marchandises et la deuxième voie maritime la plus fréquentée au Monde. On estime que 20% du trafic mondial de conteneurs le traverse et que 75 % des marchandises importées en Europe transitent par ce détroit. Le port de Tanger est un des principaux centres d’activité de la région. En 2018, 3,5 millions de conteneurs avaient transité par ses quais et les derniers investissements permettront d’atteindre une capacité de traitement de 9 millions de conteneurs, couronnant Tanger premier port méditerranéen. Large de 14,4 km à son point le plus étroit, le détroit offre également un lien entre l’Afrique et l’Europe. Pour les Grecs et les Romains, le détroit constituait la limite du monde civilisé. En 429, les vandales franchissaient le détroit pour envahir le Maghreb. En sens inverse, en 711, à partir de Tanger, Tariq ibn Ziyad, gouverneur omeyyade, lançait la conquête musulmane de l’Espagne. Aujourd’hui, 5 millions de personnes et un million de véhicules feraient le chemin entre les deux continents via le détroit.

#988 – SKS Bałtyk Gdynia : Kadłuby

Les coques. 12ème ville de Pologne, avec une population de près de 250 000 habitants, Gdynia est une ville située sur la côte de la Mer Baltique (d’où le nom du club Bałtyk) et constitue un important port polonais. Village de pêcheur à compter du XIIIème siècle, la cité de Gdynia devint également une station balnéaire à la fin du XIXème et au début du XXème siècle. Puis, un port fut bâti en 1924 donnant une impulsion décisive à son développement économique et urbain. Situé dans la baie de Gdańsk, le port de Gdynia était devenu le plus grand port de la Mer Baltique et l’un des plus grands ports d’Europe avant la Seconde Guerre Mondiale. Il offrait à la Pologne un accès aux routes maritimes et une base navale face à la situation incertaine dans la ville libre de Dantzig. Après avoir été bombardé par les alliés (car il était devenu une base de la marine allemande), le port redevint une place maritime importante en Mer Baltique. Au delà du trafic de marchandises et de passagers ainsi que des activités traditionnelles de pêche, la construction navale constitua l’une des principales industries de Gdynia.

En 1922, la société Stocznia Gdynia débuta la rénovation de bateaux de pêche et plusieurs navires marchands (une cinquantaine de bateaux furent rénovés ou réparés sur les premières années). La même année, l’autre société Stocznia Marynarki Wojennej démarra également son activité. En 1927, une troisième compagnie ouvrit, Stocznia Remontowa Nauta. A cette date également, des investissements (grue, quai, cale de mise à l’eau …) furent réalisés par les deux premières sociétés pour passer de la rénovation à la construction de navires. Le 17 Septembre 1931, la première embarcation à moteur conçue et construite à Gdynia fut lancée et était un bateau sanitaire dénommé « Samarytanka » (Samaritain). Dans les années 1930, les chantiers navals de Gdynia produisirent ainsi plusieurs paquebots et bateaux de commerces. En 1939, le premier cargo général à vapeur appelé « Olza » d’une capacité de charge de 1 250 tonnes fut officiellement lancé. A la fin des années 1950, l’usine Stocznia Gdynia fut modernisée, avec une cale sèche, pour construire des coques modernes. Dans les années 1960 et 1970, l’industrie de la construction navale attint son apogée, avec plusieurs grands navires construits dans la ville, notamment des pétroliers, des vraquiers, et des chalutiers de pêche. Les meilleurs ambassadeurs du chantier furent le « Manifest Lipcowy », un vraquier de 55 000 tonnes, ainsi que le cargos polyvalent « Marstial Budyonnyy » (105 000 tonnes), construit pour un armateur soviétique, premier grand navire construit dans l’industrie polonaise. Le 30 octobre 1976, une deuxième cale sèche fut mise en service, où des navires d’une capacité de charge allant jusqu’à 400 000 tonnes pouvaient être construits. Dans les années 1980, l’industrie de la construction navale en Pologne commença à décliner face à la concurrence des pays asiatiques notamment. De nombreux chantiers de Gdynia furent privatisés ou fermés, entraînant des pertes d’emploi et des difficultés économiques dans la ville. Stocznia Gdynia fit faillite en 2009 et Stocznia Marynarki Wojennej en 2017. Seule Stocznia Remontowa Nauta continue son activité de rénovation navale aujourd’hui.

Les ouvriers des chantiers navals étaient communément appelés kadłubiarze ou kadłuby, ce qui signifiait « constructeurs de navires » ou « coques ». Or, ces derniers jouèrent un rôle important dans le développement du football à Gdynia et furent les premiers à s’associer avec des ouvriers du bâtiments et des chômeurs pour former un club de football, qui devint Bałtyk Gdynia. Par la suite, les relations avec les chantiers navals s’intensifièrent (avec du sponsoring et des membres du conseil d’administration qui venaient de cette industrie). Puis, avec l’instauration d’un régime communiste, le club intégra les syndicats du chantier naval de Gdynia. En conséquence, Bałtyk Gdynia était étroitement associé à l’industrie de la construction navale et le surnom kadłuby s’est imposé naturellement à l’équipe et ses supporteurs, reflétant ses racines et l’histoire de la ville.

#986 – FC Dieppois : les Harengs

La cité normande est surnommée « la ville aux quatre ports » car elle accueille un port de passagers (ferry transmanche), un port de commerce, un port de pêche et un port de plaisance. La présence de tant de ports témoigne du lien privilégié entre la cité et la mer. Même s’il existait un camp romain à proximité de la ville actuelle, ce sont surtout l’implantation de vikings vers 910 qui démarra l’histoire de Dieppe. L’emplacement présentait un environnement privilégié, au bord d’une rivière « profonde », la Tella, qui se jetait dans la Manche. Une digue naturelle de galets permettait aussi d’accéder au port à marée haute comme à marée basse. La ville fut officiellement fondée en 1015 par le duc de Normandie Richard II, avec l’objectif de s’offrir une débouchée marine. Comme souvent au Moyen-Âge, pour les villes de la Manche, de la Mer du Nord et de la Mer Baltique, la pêche et le commerce du hareng devinrent l’activité principale. En particulier, chaque année d’octobre à décembre, les harengs migrent de la Mer du Nord vers l’Atlantique et, au large et au proche des côtes Normandes, entre Fécamp et Dieppe, les harengs se reproduisent. Les pêcheries et salines s’installèrent donc rapidement dans la région et leur production s’expatria sur les étals parisiennes et rouennaises grâce aux chasse-marées. Au XVIIIème siècle, à Dieppe, la flotte consacrée à la pêche aux harengs fut la plus importante de la côte avec 60 bateaux. Le poisson, qui fut surnommé « poisson roi » fit la richesse de la ville jusqu’au XXème siècle. Aujourd’hui, le port de pêche se concentre avant tout sur la coquille Saint Jacques, avec 3 000 tonnes débarquées chaque année. La ville célèbre cette tradition ancestrale avec la Foire aux Harengs et à la Coquille Saint-Jacques, tous les troisièmes week-ends de novembre.

D’autres versions viennent expliquer ce choix ou plus exactement renforcent le surnom. Ainsi, au début du XXème siècle, les joueurs étaient connus pour leur agilité et leur vitesse sur le terrain. Les supporteurs comparèrent ce style de jeu aux mouvements des harengs dans l’eau. Une autre théorie suggère que le surnom fut inspiré par le traditionnel maillot du club. Ce dernier est rayé bleu et blanc (on retrouve les rayures sur le blason du club), qui ressemble au hareng (bleu sur le dos et blanc argenté sur le ventre).

#968 – Seattle Sounders FC : Sounders

Au pays du marketing roi, tout est réfléchi lors de la création d’une franchise, blason, couleur, nom … . Tous ces éléments doivent permettre de créer un lien d’identification entre le club et ses futurs fans. Bien que Seattle était une terre de football avec une vrai base de supporteurs, la ville de la Côte Ouest des Etats-Unis dut attendre 14 ans avant qu’une franchise puisse intégrer la MLS. Le nouveau club fut présenté le 7 avril 2008, avec le logo, les couleurs et le blason, au Space Needle, une tour d’observation considérée comme une icône de la ville (et qui apparaissait sur le logo). Côté couleurs, le choix se porta sur le Sounder Blue, qui était un rappel aux eaux bleus du Puget Sound (le détroit de Puget), un bras de mer de l’océan Pacifique. La 2ème couleur était le Rave Green, couleur des forêts avoisinantes (la ville est même surnommée The Emerald City (La cité émeraude) en raison des importantes forêts l’entourant). Enfin, la dernière couleur était Cascade Shale, représentant la chaîne montagneuse des Cascades à l’Est de Seattle.

Pour le nom, la direction se lança dans un référendum en ligne organisé entre le 27 et le 31 mars 2008. 3 noms furent soumis aux fans : Seattle FC, Seattle Republic et Seattle Alliance. La liste déçut les supporteurs car elle n’incluait pas le nom de la première équipe professionnelle de la ville, les Seattle Sounders. Don Graber, le commissaire de la MLS déclarait « I have great respect for the Sounders and the club’s history » (J’ai un grand respect pour les Sounders et l’histoire du club) mais le copropriétaire et directeur général de la nouvelle franchise, Adrian Hanauer, compléta « We just felt like it was a new time, new league » (Nous avions juste l’impression que c’était une nouvelle époque, une nouvelle ligue). Mais, face à la grande déception des fans, une case vide fut rajoutée, offrant la possibilité aux votants de suggérer n’importe quel nom. Finalement, sur les 14 500 votes reçus, une grande majorité, 49% des bulletins, exprima la volonté de nommer l’équipe Sounders. La direction se rangeât à ce choix qui respecter la tradition, Hanauer reconnaissant « The team playing at the highest level in our region has always been called Sounders » (L’équipe qui joue au plus haut niveau dans notre région s’est toujours appelée Sounders).

De 1973 à 1983, dans la première tentative de ligue professionnelle américaine (la NASL), les Sounders représentèrent Seattle. La franchise fut 2 fois finalistes et marqua les habitants de la ville au point qu’ils avaient envi d’un revival. A la fin de la NASL, une nouvelle franchise à Seattle s’installa pour évoluer dans les ligues mineures de soccer qui reprit également le nom Sounders jusqu’en 2007. Ainsi, de 1973 à 2007, le nom Sounders s’était bien établi dans les esprits des amateurs de football à Seattle. Il était donc évident que la nouvelle franchise devait exploiter ce capital, cet héritage. En 1973, le choix du nom de l’équipe s’était également déroulé au travers d’un sondage. En janvier 1974, une liste restreinte de six noms fut proposée (Cascades, Evergreens, Mariners, Schooners, Sockeyes et Sounders). Le vainqueur fut donc Sounders, après avoir recueilli 32% des 3 735 votes exprimés. Sounders faisait référence au Puget Sound (le détroit de Puget).

#946 – CA Aldosivi : el Tiburón

Le requin, qui, dans un style simplifié, trône fièrement sur la gauche du blason. Ce club argentin de Mar el Plata a une connexion particulière avec la France. Le gouvernement argentin lança le 12 décembre 1909 un appel d’offres pour la construction d’un port à Mar del Plata et, le 26 novembre 1910, ce fut la solution des ingénieurs entrepreneurs français Allard, Dolfus, Sillard et Wirriot qui remporta ce concours. Leurs ouvriers décidèrent de créer un club de football pour s’adonner à leur nouveau loisir. Pour le nom de leur association, ils prirent les premières lettres de leur employeur ALlard, DOlfus, SIllard et WIrriot.

Le surnom du club est tiré à la fois de la situation géographique de la ville de Mar el Plata ainsi qu’au tempérament prétendu ou réel de l’équipe. Située sur la côte Atlantique, au bord de la Mer d’Argentine, Mar el Plata est un important port et une station balnéaire renommée. L’objectif initial de ce port était d’exporter la production des riches plaines fertiles de l’intérieur du pays vers les pays consommateurs européens. Aujourd’hui, il est principalement tourné vers les activités de pêche (en 2007, 44 000 tonnes de poissons transitaient dans le port) tandis que le transport de céréales et l’importation de pétrole demeurent des activités secondaires. Le tourisme s’est également développé. Ainsi, le port accueille une réplique de la grotte de Lourdes. Surtout, une réserve d’otaries, située sur une plage de la côte intérieure de la digue sud, abrite une colonie de 800 spécimens mâles. Le conseil municipal déclara l’animal « monument historique » de Mar del Plata. Mais, pour représenter le lien de la ville, de son club de foot avec la mer, l’otarie apparaissait peut-être trop gentil. Ce fut donc un autre animal maritime et endémique qui inspira le surnom, le requin. En effet, en Mer d’Argentine, il existe une trentaines d’espèces de requins, présents à la fois sur les côtes, en pleine mer et dans les profondeurs. Beaucoup d’entre eux sont migrateurs. Les plus communs sont le requin épineux et la roussette, qui peut atteindre un mètre et demi. Les plus grands sont le requin cuivre, requin-taureau ou le requin plat-nez, avec environ 3 mètres de long.

Le surnom apparût en 1975 quand le club remporta 3 titres consécutifs dans la ligue régionale (1973, 1974 et 1975) et joua ces 3 mêmes saisons en première division. Lors de cette dernière saison, il remporta même un match face à Boca Junior, 2 buts à 1. Le surnom devait donc se rapporter au port mais surtout le requin est le roi des mers (comme le lion l’est sur terre). Or, l’équipe semblait dévorer ses adversaires comme le requin.

Aujourd’hui, si le requin apparaît sur l’écusson, le club possède également une réplique de requin de 20 mètres de long qui se ballade sur le terrain à chaque match à domicile. En outre, en 2015, l’équipementier du club sortit un maillot gris, avec pour motif, la peau d’un requin.

#942 – Auckland City FC : the Navy Blues

Les bleus marines. En 2004, un nouveau championnat néo-zélandais, dénommé New Zealand Football Championship (NZFC), vit le jour en remplacement de la National Soccer League, avec un système fermé de franchises. Ainsi, huit nouvelles franchises furent créer en substitution des clubs traditionnels. Pour faciliter l’attachement des fans à ses nouvelles marques, les clubs choisirent des couleurs uniques et en lien avec leur territoire. Ainsi, Auckland City opta pour le bleu, couleur traditionnelle de la cité du Nord du pays. D’ailleurs, la franchise de Rugby à XV d’Auckland, fondée en 1996, s’appelle tout simplement Blues. Normalement, le bleu traditionnel tire plus vers le bleu clair mais, en observant l’écusson du club, on comprend que le bleu marine représente aussi le lien de la cité avec la mer.

Grande ville métropolitaine de l’île du Nord de la Nouvelle-Zélande, Auckland baigne entre deux eaux, colonisant l’isthme qui relie la Péninsule de Northland au reste de l’île du Nord. D’un côté le Golfe de Hauraki qui s’ouvre sur l’Océan Pacifique. De l’autre, la Mer de Tasman. Avec cette exposition, la ville se tourna naturellement vers les activités maritimes, au point d’avoir deux ports. Au Nord, le port de Waitematā qui s’étend à l’Est jusqu’au Golfe de Hauraki. Au Sud, le port de Manukau qui s’ouvre à l’Ouest sur la Mer de Tasman. Le port de Waitematā (Waitematā Harbour) est l’infrastructure portuaire principale de la ville et est donc souvent simplifié en Port of Auckland. S’étendant sur 55 hectares, il constitue le plus grand port commercial de la Nouvelle-Zélande, manipulant pour plus de 20 milliards de dollars néo-zélandais de marchandises par an. Le port d’Auckland gère le mouvement de 60 % des importations néo-zélandaises et de 40 % de ses exportations. 811 565 containers (équivalent 20 pieds) sont passés par le port en 2022. Le port de Manukau est le deuxième plus grand port naturel de Nouvelle-Zélande par sa superficie et concentre ses activités sur la pêche, la plaisance et les sports maritimes. Les deux ports sont gérés par la société publique Ports of Auckland. Les activités maritimes ont toujours constituées l’une des principales ressources de la ville. Au milieu du XIXème siècle, les colons commencèrent à bâtir un port et dès les années 1920, ce dernier devint le port principal de Nouvelle-Zélande. Selon des études économiques, 173 000 emplois dans la région d’Auckland dépendent du commerce via les ports, qui concentrent un tiers de l’économie locale. Le recensement de 2001 montra que 60 500 des 149 900 marins du pays vivaient dans la région d’Auckland. Résultat, depuis plus de 30 ans, la ville acquit le surnom de City of Sails.