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#1148 – US Concarneau : les Thoniers

Un thonier est un navire spécialement armé pour la pêche au thon. Existant sous différente taille et ayant évolué au fil du temps, ces bateaux utilisent des fusils à harpon, des lignes de pêche ou des sennes. Ils intègrent également des chambres froides de grande capacité pour permettre d’effectuer des longues distances et conserver des pêches fraiches. Pour en revenir à Concarneau, ce surnom n’est pas étonnant pour un club d’une ville côtière, puisque la pêche et les activités portuaires ont souvent constitué leur ressource principale.

Au XIXème siècle, comme d’autres ports de pêche de Bretagne, Concarneau était synonyme de pêche à la sardine depuis des générations. Le poisson était abondant au plus près des côtes et offrait une pêche facile, nécessitant peu d’investissement et qui permettait de retrouver son doux foyer chaque soir. Plus de 600 chaloupes dépendaient de cette activité et la ville comptait également une trentaine de conserveries, employant 700 ouvriers ferblantiers et quelque 2 000 ouvrières en 1900. A partir de l’année 1902, sur toute la côte bretonne, la sardine se raréfia dans les filets déstabilisant ainsi toute la filière pêche et obligeant les marins à revoir leur activité. Or, depuis 1879, les conserveries locales commençaient à mettre du thon en boîte, pêchés par des marins de La Rochelle, d’Etel ou de Groix. Ainsi, dès 1901, Concarneau devint le premier port de la côte Atlantique pour la vente du thon germon, avec 1 300 tonnes débarqués. Mais, il fallut attendre 1906 pour qu’un premier navire de Concarneau, « l’Avenir » , prisse le large pour aller pêcher du thon germon. Le développement se fit alors rapidement. En 1910, le port concarnois comptait 4 thoniers. 2 ans plus tard, ils atteignaient le nombre de 12, et en 1922, il y en avait 56. En 1934 plus de 160.

Les années 1950 marquèrent un tournant pour la pêche concarnoise. La pêche au germon sur les côtes étant saisonnière, avec l’amélioration des bateaux (motorisation, congélateur) et des techniques de pêches (canne avec appâts, senne), les marins poussèrent leur campagne jusque sur les côtes africaines (Golf de Guinée) pour attraper des thons tropicaux. Au début de 1972, la flotte de thoniers congélateurs du port de Concarneau comprenait 30 navires et le port enregistrait une production annuelle de 25 à 30 000 tonnes de thon congelé. A partir des années 1980, la pêche se poursuivit également dans l’Océan Indien. Si les conserveries disparurent dans les années 1970 avec la concurrence internationale, Concarneau continua à fournir une flottille et une main d’oeuvre importantes. Aujourd’hui, Concarneau est le premier port de pêche de Cornouaille, le 3ème port de pêche français et surtout premier port thonier d’Europe. Le premier armement de pêche au thon tropical européen est la société CFTO, avec 15 thoniers, dont le siège est à Concarneau.

#1121 – Plymouth Argyle FC : the Pilgrims

Les pèlerins. Le club puise ses racines en 1886 avec son prédécesseur, le Argyle Football Club, mais sa fondation date exactement de 1897. Il réside dans la ville de Plymouth, comté du Devon, dans l’extreme Sud-Ouest de l’Angleterre. A l’embouchure de deux fleuves, proche de la Manche, dans une baie formant un port naturel, Plymouth s’est naturellement développé avec les activités maritimes. Aujourd’hui, elle abrite la plus grande base navale de la flotte britannique (HMNB Devonport), des chantiers navals et des ferries pour l’Europe Continentale. Mais, jusqu’au XVIIème siècle, Plymouth était un port commercial important, notamment soutenu par l’exportation de laine, où s’établirent de riches négociants maritimes, tels que John Hawkins, marchand d’esclave, et le célèbre corsaire Francis Drake, maire de la cité de 1581 à 1582.

Surtout, la ville vit partir en 1620 les Pilgrims Fathers (Pères Pèlerins) pour le Nouveau Monde. En 1534, le Roi d’Angleterre, Henri VIII, fonda sa propre religion protestante, l’Anglicanisme (ou Eglise d’Angleterre), en raison de ses désaccords politiques avec le Pape. En 1558 et 1559, la Reine Élisabeth I imposa la religion anglicane aux anglais. Dans une Europe au proie aux réflexions et à la pureté religieuses depuis l’avènement du protestantisme, des congrégations contestèrent naturellement cette Eglise d’Angleterre, bâtie sur des motifs bancales. En 1592, une loi fut votée pour lutter contre les mouvements religieux dissidents. En 1606, le récent nouvel archevêque de York, Tobias Matthew, entama une purge de son diocèse des influences religieuses non conformes. Logiquement, certains séparatistes se sentirent persécuter et vers 1607-1608, immigrèrent aux Pays-Bas pour retrouver une liberté de culte. Mais, après 10 ans, les difficultés à refaire sa vie dans un pays à la culture et langue différentes s’accentuèrent et poussèrent cette congrégation à envisager un départ vers les colonies britanniques du Nouveau Monde. Ils négocièrent avec les autorités coloniales britanniques et obtinrent une concession de terres en Nouvelle-Angleterre. En 1620, la communauté vivant au Pays-Bas rejoignit d’autres colons à Plymouth, et après quelques péripéties, s’élancèrent depuis ce port vers les Amériques sur le bateau Mayflower. La centaine de passagers accostèrent dans le Massachusetts le 26 Novembre 1620 et établirent une nouvelle ville du nom de Plymouth, en l’honneur de leur port de départ.

On retrouve le Mayflower sur l’écusson du club, depuis les années 1960. Auparavant, son blason représentait les armoiries de la ville, quatre tourelles noires (les fortifications de la ville) et la croix de Saint-André en vert (à qui l’église de la ville est dédiée) .

#1070 – CD Coopsol : el Submarino Amarillo

Le sous-marin jaune. Voici donc un troisième club dans le monde qui se revendique de la célèbre chanson des Beatles (les autres étant Cadix #433 et surtout Villareal #120). Comme pour les deux autres clubs, le fait d’évoluer en couleur jaune a naturellement donné le surnom. La raison de cette teinte est simple. L’actionnaire et sponsor du club est le groupe Coopsol, un conglomérat péruvien né il y a 28 ans et comptant 12 filiales, offrant différents services (intérim et recrutement, nettoyage, services d’ingénierie …). Coopsol est l’acronyme de Cooperativa Solar (Coopérative solaire) et le soleil apparaît sous forme stylisée sur le blason de l’entreprise. Logique alors de retenir le jaune comme couleur.

Certes, la capitale péruvienne qui accueille l’équipe se situe sur la côte de l’Océan Pacifique mais la référence à l’engin subaquatique ne provient pas de la situation géographique. En réalité, au début des années 2000, le groupe Coopsol tentait d’investir le football sur 2 fronts, en rachetant 2 clubs évoluant en première et en seconde division. Mais ce fut deux échecs et finalement en 2004, il reprit un autre club, le Deportivo Aviación. Ce dernier fut fondé en 1964 comme une émanation sportive des forces aériennes péruviennes (Fuerza Aérea del Perú). Le club était donc soutenu par l’armée de l’air, notamment en étant sponsorisé par la compagnie aérienne militaire, TANS. Mais, deux accidents aériens intervenus en 2003 puis en 2005 eurent raison de la compagnie, qui fait faillite en 2006. Résultat, au début des années 2000, TANS et les forces aériennes retirèrent leur soutien financier au Deportivo Aviación, qui déclina et chercha de nouveaux parrains. Ce fut dans ce contexte que Coopsol mit la main sur le Deportivo Aviación pour fonder son nouvel étendard sportif. D’abord dénommé Aviación-Coopsol, il perdit tout lien avec ses racines aériennes en 2009 en devenant le Deportivo Coopsol. Néanmoins, dans la mémoire collective et en particulier dans celle des adversaires, ce lien existe toujours et donc, le sous-marin du surnom est pour moquer les origines aériennes du club.

#988 – SKS Bałtyk Gdynia : Kadłuby

Les coques. 12ème ville de Pologne, avec une population de près de 250 000 habitants, Gdynia est une ville située sur la côte de la Mer Baltique (d’où le nom du club Bałtyk) et constitue un important port polonais. Village de pêcheur à compter du XIIIème siècle, la cité de Gdynia devint également une station balnéaire à la fin du XIXème et au début du XXème siècle. Puis, un port fut bâti en 1924 donnant une impulsion décisive à son développement économique et urbain. Situé dans la baie de Gdańsk, le port de Gdynia était devenu le plus grand port de la Mer Baltique et l’un des plus grands ports d’Europe avant la Seconde Guerre Mondiale. Il offrait à la Pologne un accès aux routes maritimes et une base navale face à la situation incertaine dans la ville libre de Dantzig. Après avoir été bombardé par les alliés (car il était devenu une base de la marine allemande), le port redevint une place maritime importante en Mer Baltique. Au delà du trafic de marchandises et de passagers ainsi que des activités traditionnelles de pêche, la construction navale constitua l’une des principales industries de Gdynia.

En 1922, la société Stocznia Gdynia débuta la rénovation de bateaux de pêche et plusieurs navires marchands (une cinquantaine de bateaux furent rénovés ou réparés sur les premières années). La même année, l’autre société Stocznia Marynarki Wojennej démarra également son activité. En 1927, une troisième compagnie ouvrit, Stocznia Remontowa Nauta. A cette date également, des investissements (grue, quai, cale de mise à l’eau …) furent réalisés par les deux premières sociétés pour passer de la rénovation à la construction de navires. Le 17 Septembre 1931, la première embarcation à moteur conçue et construite à Gdynia fut lancée et était un bateau sanitaire dénommé « Samarytanka » (Samaritain). Dans les années 1930, les chantiers navals de Gdynia produisirent ainsi plusieurs paquebots et bateaux de commerces. En 1939, le premier cargo général à vapeur appelé « Olza » d’une capacité de charge de 1 250 tonnes fut officiellement lancé. A la fin des années 1950, l’usine Stocznia Gdynia fut modernisée, avec une cale sèche, pour construire des coques modernes. Dans les années 1960 et 1970, l’industrie de la construction navale attint son apogée, avec plusieurs grands navires construits dans la ville, notamment des pétroliers, des vraquiers, et des chalutiers de pêche. Les meilleurs ambassadeurs du chantier furent le « Manifest Lipcowy », un vraquier de 55 000 tonnes, ainsi que le cargos polyvalent « Marstial Budyonnyy » (105 000 tonnes), construit pour un armateur soviétique, premier grand navire construit dans l’industrie polonaise. Le 30 octobre 1976, une deuxième cale sèche fut mise en service, où des navires d’une capacité de charge allant jusqu’à 400 000 tonnes pouvaient être construits. Dans les années 1980, l’industrie de la construction navale en Pologne commença à décliner face à la concurrence des pays asiatiques notamment. De nombreux chantiers de Gdynia furent privatisés ou fermés, entraînant des pertes d’emploi et des difficultés économiques dans la ville. Stocznia Gdynia fit faillite en 2009 et Stocznia Marynarki Wojennej en 2017. Seule Stocznia Remontowa Nauta continue son activité de rénovation navale aujourd’hui.

Les ouvriers des chantiers navals étaient communément appelés kadłubiarze ou kadłuby, ce qui signifiait « constructeurs de navires » ou « coques ». Or, ces derniers jouèrent un rôle important dans le développement du football à Gdynia et furent les premiers à s’associer avec des ouvriers du bâtiments et des chômeurs pour former un club de football, qui devint Bałtyk Gdynia. Par la suite, les relations avec les chantiers navals s’intensifièrent (avec du sponsoring et des membres du conseil d’administration qui venaient de cette industrie). Puis, avec l’instauration d’un régime communiste, le club intégra les syndicats du chantier naval de Gdynia. En conséquence, Bałtyk Gdynia était étroitement associé à l’industrie de la construction navale et le surnom kadłuby s’est imposé naturellement à l’équipe et ses supporteurs, reflétant ses racines et l’histoire de la ville.

#884 – Deportivo La Corogne : los Turcos

Les turcs. Apparu dans les années 1980, ce surnom était réservé au départ aux fans de l’équipe de football de la ville, le Deportivo, mais il s’est répandu de plus en plus en dehors des terrains de sport. Au milieu des années 1980, la rivalité entre les deux clubs galiciens du Deportivo et du Celta Vigo s’intensifia. En 1987, le Deportivo perdit le derby 2 buts à 0 dans le stade de Vigo. Les fans du Celta insultèrent ceux du Deportivo en les traitant de turcos. Ce qui devait être désobligeant finit par être une source de fierté pour les fans du Deportivo. Ainsi, dans les années 1990, les drapeaux rouges au croissant fleurirent dans les travées du Stade de Riazor. Qu’est-ce que la Turquie a à voir avec La Corogne ? Une question que beaucoup se posent mais dont la réponse n’est pas unique. En effet, de nombreuses histoires circulent mais nous allons essayer de résumer les plus répandues.

Il y a d’abord la version du bus. Le Deportivo se déplaçait à Vigo avec un bus de la société dénommée TourCoruña. Mais, avec le temps, le uña s’effaça et il ne restait plus comme inscription TourCo qui fut simplifiait en turco.

Evidemment, certains cherchèrent un parallèle historique. Au XVIIème siècle, des pirates, venant majoritairement de Turquie, harcelèrent les côtes et en particulier les villes de Vigo et Cangas. Les fans de Vigo, voulant traiter ceux du Deportivo de barbares, firent le parallèle avec ces pirates turcs. Mais, comme on disait « fort comme un turc », l’image plut aux citoyens de La Corogne. Il existe d’autres versions liées à l’histoire. A une époque, la marine turque aurait atteint les côtes espagnoles et reçu l’aide des habitants de La Corogne. Les gens de Vigo n’aurait jamais oublié cette trahison. Une autre histoire indique une autre infidélité. Lorsque le pape appela les chrétiens à la croisade en terre sainte, le peuple de la Corogne ne se serait pas levé pour aller combattre les turcs. Dans les deux cas, La Corogne s’était vendue à la Turquie.

La thèse « géopolitique » est défendue par d’autres. La Galice, comme la Catalogne et le Pays-Basque, est une terre à l’identité forte et dont la culture celte s’éloigne des symboles de l’Espagne. Les gens de Vigo sont particulièrement fiers de cette différence. En revanche, ils estiment que les habitants de La Corogne se sont éloignés de leur racine et veulent s’assimiler à des espagnols. Le parallèle est alors fait avec les turcs, dont le territoire est principalement situé sur le continent asiatique, mais qui souhaitent être vus comme des européens.

Dans la même veine, la musique fut une autre source. Ce surnom serait relié au groupe Os Resentidos qui, en 1988, sortit un titre particulièrement apprécié à Vigo. La chanson s’intitulait « Por alí, por alá » et, dans l’un de ses couplets, le chanteur déclarait « Non son galegos, son árabes, non son galegos, son turcos » (Ce ne sont pas des galiciens, ce sont des arabes. Ce ne sont pas des galiciens, ce sont des turcs). Comme les habitants de La Corogne avaient cette réputation de ne se sentir particulièrement galiciens, ils furent assimiler à des turcs.

La catastrophe écologique qui eut lieue en 1992 fut également une source de ce surnom pour certains. En décembre 1992, le navire grec “Aegeam Sea” (Mer Égée) était venu appareillé dans le port de La Corogne pour livrer plus de 79 000 tonnes de pétrole brut léger à la raffinerie. Mais, des conditions météorologiques défavorables firent échouer le pétrolier lors de son approche, déversant alors 67 000 litres dans la mer. Pour le surnom, c’est le nom du bateau qui est important. En effet, s’appelant Mer Egée, il fait référence à la mer dans laquelle mouille une grande partie des côtes turques. Ainsi, les gens Vigo aurait dit qu’on pouvait voir la Mer Egée depuis La Corogne tout comme en Turquie. L’histoire semble anachronique puisque si on admet que le surnom survint en 1987, la catastrophe est postérieure.

Mais, il existe encore plein de versions différentes. Les villes de Vigo et La Corogne sont situées en Galice mais à deux extrémités de la région. Ainsi, La Corogne est à 160 km de Vigo, ce qui parait à l’autre bout du monde lorsque vous êtes dans cette dernière cité. La Corogne serait apparue aussi éloignée de Vigo que la Turquie. Autre possibilité : les plaques d’immatriculation des voitures enregistrées à La Corogne intègrent un « C » suivi d’un point au niveau du milieu du C. Or, cette configuration aurait fait penser au croissant et à l’étoile figurant sur le drapeau turc. La sémantique n’est pas en reste. En effet, une expression familière dar un baño (donner un bain) signifiait « affliger une défaite humiliante à l’adversaire ». Dans la région, le bain était même un bain turc. Or, il y a plus de 50 ans, lorsque le Celta se déplaçait sur le terrain du Deportivo, il s’inclinait et les supporteurs de La Corogne n’hésitaient pas à dire qu’ils avaient donné un bain turc à Vigo. Enfin, lors du match face au Panathinaikos en Ligue des champions, les supporters du Deportivo firent un grand tifo (de plus de 20 mètres) représentant un drapeau turc pour titiller les Grecs. En effet, les Grecs et les Turcs ne s’apprécient pas (et c’est un euphémisme).

Bref, quelque soit la véritable histoire, la multitude des légendes permet d’assoir ce surnom.

#882 – Tersana SC : الشواكيش

C’est un terme argotique égyptien qui signifie les marteaux. Fondé en 1921 et basé à Gizeh (dans le quartier de Mit Okba) près du Caire, le club naquit sous le régime du protectorat britannique. Or, l’occupation britannique de l’Égypte depuis 1882 importa le football dans la vallée du Nil, via les expatriés anglais travaillant pour la Compagnie du canal de Suez. La création du club fut donc l’oeuvre d’un anglais, le Major E.W. Slaughter. Initialement basé à Boulaq, un des principaux ports de la capitale égyptienne, le club était destiné au personnel de l’administration maritime et des chantiers navals de ce district. Ainsi, l’ensemble des symboles du club se réfèrent au port et à ses activités. Le nom du club « tersana » est l’équivalent en arabe d’arsenal (parmi les constructeurs navals, certains devaient certainement bâtir des navires militaires). Les couleurs bleu et blanc de son maillot rappellent directement la mer. Enfin, son écusson affiche une ancre, symbole de l’univers marin.

Pour autant, le surnom du club, الشواكيش, ne le relie pas directement au monde maritime. Il existe différentes explications pour ce surnom. La première raconte que ce terme décrivait la rudesse et la force de l’équipe, qui frappait ses adversaires comme un marteau. La deuxième histoire, qui est la plus connue de toute, indique qu’à une époque, Tersana avait recruté dans ses rangs un certain nombre d’anciens fedayins. Dans les années 1940, des nationalistes égyptiens appelés fedayins formaient des petits commandos dont l’objectif étaient d’harceler les troupes britanniques qui défendaient le canal de Suez. Le marteau pouvait donc symboliser leurs actions coup de poing et leurs duretés. Enfin, la dernière version se rapproche des origines du surnom des anglais de West Ham United (cf article #313). Certains des membres initiaux travaillaient sur les chantiers navals de Boulaq. C’était pour la plupart des ouvriers qui travaillaient l’acier pour construire les navires. Le marteau était un symbole qui les représentait bien. Il semble en tout cas que le surnom fut popularisé par les célèbres commentaires sportifs, Abdul Majid Noman, écrivant pour le journal « Al Goumhoria » , et Najib Almstkawi, du quotidien national « Al Ahram » . Ayant attribué des surnoms à la plupart des clubs égyptiens, ils auraient affublé « hammers » à Tersana à la suite d’une intervention rugueuse du défenseur Fouad Gouda, qui provoqua la blessure au pied du joueur adverse, Saleh Selim.

#877 – CA Colón : los Rojinegros

Les rouge et noir. Il s’agit évidemment des deux couleurs du club. Mais, comme il y a deux couleurs, il existe deux versions quand aux choix de ces teintes. Une histoire a pris le pas sur l’autre en étant quasi-officielle. Elle est d’ailleurs racontée par le club sur son site internet. En 1905, un groupe d’ami fonda le club du CA Colón et jouait des partis de football face à d’autres clubs de leur quartier près du port, sur un champs dénommé « el Campito » . Les membres décidèrent d’uniformiser leur équipement et lancèrent une collecte pour les acheter. Ils retinrent les couleurs noires et rouges d’une péniche qui se trouvait non loin de leur terrain de jeu pour leur nouveau maillot, avec une exigence particulière. Ils indiquèrent que le maillot devait se partager en deux parties (à la façon du célèbre maillot de Blackburn) : le rouge à gauche et le noir à droite. La commande fut passée à un fabriquant de la ville « voisine » de Rosario. Toutefois, la surprise fut grande quand à la réception des kits, les membres se rendirent compte que les couleurs étaient inversées : rouge à droite, noir à gauche. L’autre surprise pour le club de Santa Fe fut de découvrir qu’une équipe de Rosario possédait le même maillot, Newell’s Old Boys (cf. Article #340). Il était impossible pour les deux clubs d’évoluer avec le même maillot en particulier s’il devait s’affronter lors d’un match. En 1911, les deux clubs décidèrent de jouer un match pour déterminer laquelle des deux équipes conserverait le maillot et ses couleurs. Le match fut remporté par Colón (1-0), mais Newell’s ne respecta pas l’accord et aujourd’hui, les deux clubs portent le même maillot.

L’autre version beaucoup moins connue avance qu’au sein du groupe des fondateurs, certains voulaient un maillot comme celui de Newell’s (qui avait été fondé deux ans auparavant) et les autres préféraient prendre les couleurs, rouges et blanches, qui étaient celles de l’Union civique radicale (un parti argentin de centre gauche). Entre la fin du XIXème siècle et le début du XXème siècle, ce parti participa à de nombreux soulèvements, notamment à celui de 1905 qui fut l’un des plus importants de l’époque et qui se déroula à Santa Fe en particulier. Pour régler le choix du maillot, les fondateurs organisèrent un match opposant les deux camps et dont le vainqueur pourrait décider la proposition retenue. Vous vous en doutez le camp du rouge et noir l’emporta.

Le club joue donc depuis ses débuts avec ce maillot rouge à droite et noir à gauche sauf lors de deux saisons. En 1974 et lors du championnat 1984-1985, les deux couleurs furent inversées, comme si le club avait tenté de coller à la première version. Mais, après tant d’habitude, les fans n’étaient pas prêts pour ce changement et le club revint toujours à son design originel.

#801 – Olympiakos Vólos : Αυστριακοί

Les autrichiens. En Grèce, il est difficile de parler de Vólos sans utiliser le mot autrichien, qui est devenu le surnom des habitants de la ville. Aucune explication est définitivement établie pour comprendre son origine et plusieurs versions s’opposent. Deux apparaissent plus probables que les autres. Tout d’abord, ville portuaire importante grâce à sa baie, Vólos connut un important trafic commercial avec l’Empire Austro-Hongrois à compter de la seconde moitié du XIXème siècle. En 1884, l’Autriche était le 3ème pays d’où provenait les marchandises dans le port de Vólos et le premier partenaire pour les exportations (équivalent à 145.000 livres de l’époque vs 90.000 livres avec la Grande-Bretagne). Ce lien fort commercial de Vólos et ses habitants avec l’Autriche convainquit leur voisin de Thessalonique de les appeler les autrichiens. L’autre histoire mise souvent en avant raconte que pendant la Première Guerre Mondiale, un navire de guerre autrichien, pourtant hostile, rentra dans la baie de Pagasitikos et les habitants de Vólos l’auraient accueilli avec fanfares et drapeaux autrichiens. Des salutations étonnantes et une connivence qui laissa donc ce surnom.

Place maintenant aux versions moins certaines mais qui tournent autour de la guerre ou du commerce. En 1877, la Russie déclara la guerre à l’Empire Ottoman pour soutenir les Bulgares. La Grèce tenta de tirer parti du conflit en agitant les populations hellènes présentes dans les régions occupées par les turques. Mais alors que l’armée grecque franchissait la frontière ottomane pour venir en aide aux Grecs des Balkans en 1878, la Russie et l’Empire Ottoman s’entendaient pour mettre fin au conflit, isolant alors la Grèce. L’échec de la stratégie grecque fragilisa la région de Thessalie où se situe Vólos et qui était sous domination des turques. La cité aurait cherché la protection de l’Autriche. Toutefois, les recherches historiques mettent en doute cette version. Une autre hypothèse se situe 20 ans plus tard en 1897 avec les mêmes acteurs. Suite au précédent conflit, la Thessalie finit par rejoindre en 1881 le jeune état grec mais la Crète demeurait sous l’emprise ottomane. Les agitations sur l’île en 1895 relança les tensions entre les turques et les grecs. Résultat, nouvelle guerre et défaite de l’Etat Grec qui conduisit l’Empire Ottoman à remettre la main sur la Thessalie. Les habitants de Vólos auraient alors hissé des drapeaux autrichiens sur ses bâtiments lorsque les Turcs étaient sur le point d’entrer dans la ville afin d’éviter leur représailles. Encore une fois, les références historiques contredisent cette légende.

Dans deux autres histoires, les décisions fiscales de la Grèce seraient à l’origine du surnom. Le gouvernement grec aurait décidé de ne plus autoriser les importations en provenance d’Autriche et les habitants de Vólos auraient refusé de se conformer à cette décision (logique vu l’importance des échanges et des richesses créées). Une autre version avance qu’après l’incorporation de la Thessalie à l’État Grec en 1881, le gouvernement hellène taxa lourdement les commerçants grecs de naissance. Résultat, les habitants de Vólos auraient placé des drapeaux autrichiens sur la devanture de leurs magasins pour se faire passer pour des non-grecs et ainsi éviter la taxation. Rien ne l’atteste historiquement mais la pratique ne serait pas étonnant, étant donné l’aversion à l’impôt des grecs. Il faut savoir qu’aujourd’hui, si beaucoup de maisons en Grèce ne sont pas achevés, c’est pour ne pas acquitter certaines taxes.

Enfin, on peut terminer avec d’autres légendes qui veut que les habitants de Vólos sont radins comme les autrichiens, ou froids comme les autrichiens. Ou alors ils seraient vicieux, indisciplinés voire cruels comme les autrichiens (qui avaient pire réputation que les ottomans). Dans une nouvelle de 1891 nommée Tα Άπαντα et écrite par Alexandre Papadiamándis, l’auteur écrivait à propos d’un personnage « Ήτο Αυστριακός, χειρότερος από Τούρκον » (c’était un Autrichien pire qu’un Turc).

Le surnom fut donc souvent donné de manière désobligeante à l’encontre des personnes de Vólos par les habitants d’autres villes, et en particulier ceux de Larissa. Mais, comme souvent, ce surnom, si injurieux soit-il, fit parti de l’identité de la ville au point qu’il soit adopté avec fierté par ceux qui étaient moqués. S’il s’applique à l’ensemble des habitants de Vólos, il est exclusivement utilisé dans le monde du ballon rond pour l’équipe de l’Olympiakos (et non pour les autres clubs de la ville). Ceci peut s’expliquer par le fait que l’Olympiakos évolue en rouge et blanc, couleurs du drapeau autrichien.

#792 – FK Haugesund : Araberne

Les arabes. Ce surnom est directement attaché à la ville et a déteint par la suite sur le club et ses équipes. Pourtant, point de commnauté arabe importante dans cette ville norvégienne située sur la côte occidentale du pays. Ni même de fondation par des sarazins très aventuriers. La légende est plus terre à terre (en sorte) et assez drôle. Bordée par la Mer du Nord, Haugesund possède un port abrité (grace aux détroits protecteurs de Smedasund et de Karmsundet) et compte de nombreux marins dans sa population. Autrefois, les eaux côtières de Haugesund regorgeaient de hareng et la ville se développa dans la pêche en conséquence. Puis, d’autres activités maritimes comme la pêche à la baleine, la construction navale et le transport maritime (la ville possédait autrefois la troisième plus grande flotte marchande de Norvège) complétèrent son économie. Même si la pêche au hareng a très nettement décliné aujourd’hui, la ville conserve un lien fort avec la mer.

Lors d’un voyage (à une époque que la légende ne précise pas), un bateau de commerce s’arrêta sur les côtes du Maghreb (certaines histoires situent le port au Maroc). Les marins passèrent la nuit dans les bars maures et se retrouvèrent ivres. L’un deux se fit dérober son argent et ses vêtements. Il vola donc à son tour, dans le voisinage, des vêtements qui séchaient sur une corde à linge. Evidemment, il s’agissait d’habits locaux. Arrivant près du bateau, le garde qui surveillait l’accès le stoppa. Le marin ivre comprit que son accoutrement trompait le garde et lui déclara « Eg e ikkje araber. Eg e frå Haugesund » (Je ne suis pas un Arabe. Je suis de Haugesund). Depuis, les habitants de la ville sont connus en Norvège comme les arabes.

#625 – Red Star FC : l’Etoile Rouge

La traduction française de son nom est un symbole fort du club et de ses supporteurs. Même si le club évolue en vert et blanc (et que le rouge n’a jamais été une couleur marquante de ses équipements), l’étoile rouge orne fièrement depuis sa création son écusson. En outre, si le club changea de nombreuses fois de nom au gré des fusions avec d’autres associations, le terme Red Star y demeura toujours et sévèrement ancré (Red Star Club Français, Red Star Amical Club , Red Star Olympique, Red Star Olympique Audonien, Stade français-Red Star, Red Star FC, AS Red Star, AS Red Star 93, Red Star FC 93, Red Star FC). Installé à St Ouen, l’étoile rouge semblerait assez logique. En effet, la commune comme son département de Seine-Saint Denis se sont mariés à la cause rouge lorsque la banlieue Est parisienne accueillit des usines et sa cohorte d’ouvriers dès le XIXème siècle. A la fin de ce dernier, les partis de gauche ravirent la mairie de St Ouen, et de 1945 à 2020, la municipalité fut même dirigée par seulement 3 maires et mairesses, tous d’obédience communiste. St Ouen était alors au cœur de la Ceinture Rouge, ce cordon communiste entourant la bourgeoise capitale parisienne. Supporté par les ouvriers et les syndicalistes du coin, le club adopta également une conscience de gauche. On peut encore entendre aujourd’hui, dans son vieux stade, des chants politisés (« flic, arbitre ou militaire, qu’est-ce qu’on ne ferait pas pour un salaire ? »). En Septembre 21, des rumeurs de cessions apparaissent et mettent le feu aux poudres entre la municipalité et la direction, le maire (PS) arguant que la vente pourrait se faire au profit d’un partenaire financier (gros mot dans la bouche de gens de gauche) qui ne serait pas en phase avec les valeurs de la ville et du club.

Pourtant, ce lien entre l’Etoile Rouge et les mouvements politiques de gauche résulte d’un malentendu. Tout d’abord, le club adopta l’étoile rouge dès sa fondation en 1897 avant que ce symbole soit accaparé par l’Internationale ouvrière ou les régimes communistes (elle apparût sur le drapeau de l’URSS en 1922). Ensuite, le club à sa naissance et pendant quelques années fut un repère bourgeois. En effet, il naquit et établit son siège dans un bar au croisement de la rue de Grenelle et de l’avenue de La Bourdonnais, au sein du chic et aristocrate 7ème arrondissement de Paris. Ses fondateurs, les frères Modeste et Jules Rimet (l’instigateur de la Coupe du Monde de Football), Jean de Piessac, Georges Delavenne, Ernest Weber et Charles de Saint-Cyr (un des éminents membres du Racing Club de France), étaient tous issus de famille bourgeoise. Même si leur volonté était, au travers des valeurs du sport, de créer un club qui rapprochent les classes sociales, leur association n’attira d’abord que les fils de bonne famille sur le Champs de Mars voisin. Dans un monde sportif dominé par les anglo-saxons (tous les nouveaux sports venaient d’Outre-Manche), les fondateurs cédèrent, comme beaucoup de club à l’époque, au snobisme britannique en dénommant le club Red Star. Rimet raconta plus tard que le choix de ce symbole provenait de sa gouvernante anglaise, Miss Jeny, qui avait proposé de reprendre le nom de la compagnie britannique Red Star Line qu’elle empruntait souvent pour retourner au pays. Au XIXème siècle, plusieurs compagnies de transport maritime apparurent et dont les navires se différenciaient en mer par leurs drapeaux et les couleurs de leurs cheminées. Un des symboles largement repris par ces compagnies (car facilement reconnaissable) étaient l’étoile et chacune choisit sa couleur. Ainsi, naviguaient la White Star Line (qui exploita le Titanic), la Blue Star Line et donc la Red Star Line.

Une autre légende était racontée par le capitaine emblématique du club, Lucien Gamblin (joueur du club de 1907 à 1923). Selon lui, l’Etoile Rouge aurait été inspirée par la présence d’un cirque américain sur le Champs de Mars. Par n’importe quel cirque, celui de William Cody, mieux connu sous le nom de Buffalo Bill. Son attraction connut un grand succès à Paris en 1889, lors de l’exposition universelle. Or, Buffalo Bill arborait une étoile rouge qui aurait alors inspiré Jules Rimet.

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