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#1271 – Peñarol Montevideo : los Aurinegros

Les jaune et noir. Le club naquit le 28 septembre 1891 sous le nom de Central Uruguay Railway Cricket Club, sous l’impulsion de 118 salariés de la compagnie ferroviaire anglaise, Central Uruguay Railway Company (CURC). Depuis cette date, les couleurs qui identifient le club sont le jaune et le noir. La première chemise utilisée par le CURC en 1891 consistait en une chemise divisée en quatre sections carrées alternant entre le jaune-orange et le noir. Puis, rapidement, le maillot évolua en étant divisé en deux parties verticales, noire à droite et rayures oranges et noires à gauche. En 1910, le maillot actuelle, rayé verticalement jaune et noir, s’installa et depuis lors, il a été utilisé presque sans interruption avec très peu de variations.

La Central Uruguay Railway Company fut fondée en 1872 à Londres et était l’une des 4 sociétés de chemin de fer de l’Uruguay. Comme dans beaucoup de pays, en particulier en Amérique du Sud, les chemins de fer furent un vecteur du développement du football. D’une part, la masse des ouvriers constituait un vivier important. D’autre part, le réseau ferroviaire s’étoffa avec le soutien des experts en la matière, les ingénieurs et de cheminots britanniques qui émigrèrent dans les contrées sud-américaines en emmenant avec eux leur savoir-faire et leurs nouveaux loisirs tels que le football. Résultat, les fondateurs du club puisèrent dans leur quotidien les symboles du nouveau club. Or, les gardes-barrières de la compagnie portaient des vêtements jaune et noir. En effet, le jaune et le noir s’étaient imposées, au XIXème siècle, dans le monde ferroviaire en raison de l’une des premières locomotives à vapeur, the Rocket (la fusée), qui affichait ces deux teintes. Construite en 1829, elle fut conçue par l’ingénieur anglais George Stephenson, considéré comme l’un des « pères fondateurs » du chemin de fer à vapeur. Elle combinait plusieurs innovations de précédentes locomotives pour donner la machine la plus avancée de son époque et qui demeura la base de la plupart des moteurs à vapeur au cours des 150 années suivantes. Remportant le concours du Rainhill Trials, cette locomotive traînait treize tonnes à presque 25 km/h et pouvait atteindre la vitesse record de 56 km/h (sans charge). Elle fut exploitée sur la nouvelle ligne Liverpool-Manchester et sa fiabilité et ses performances aidèrent à l’expansion du chemin de fer. Stephenson choisit de peindre sa locomotive en jaune et noir. Il se serait inspiré des diligences les plus rapides de l’époque qui affichaient ces couleurs et ainsi il pensait suggérer vitesse et fiabilité.

#1244 – Lokomotiv Kiev : залізничники

Les cheminots. Vu le nom du club, le lien avec le surnom est évident. Ce club de la capitale ukrainienne a toujours représenté le monde ferroviaire. En 1919, le club de Zheldor (Залдор, qui est un diminutif de Chemin de fer) vit le jour à Kiev, avec le soutien de la compagnie ferroviaire, Південно-Західна залізниця (chemin de fer du sud-ouest), et de ses cheminots de la gare centrale. Le premier chemin de fer en Ukraine (alors dans l’Empire Russe) fut édifié en 1843 (un train tiré par des chevaux d’une longueur d’un kilomètre). Puis, les premières grandes lignes apparurent vers 1860, partant notamment de la capital Kiev. La gare de Kiev s’éleva pour accueillir deux chemins de fer : Kiev-Baltique et Koursk-Kiev. Le 7 juin 1870, la compagnie ferroviaire « chemin de fer du sud-ouest » fut fondée pour gérer l’exploitation ferroviaire de la partie occidentale de l’Ukraine, en particulier de Kiev jusqu’à Odessa. Au 1er janvier 1904, elle employait près de 50 000 personnes et en 1913, son réseau s’étendait sur plus de 4 000 km et la compagnie exploitait 1 480 locomotives à vapeur, 31 809 wagons de marchandises et 1 650 wagons de voyageurs.

En 1936, Zheldor changea de nom pour Lokomotiv, et donc demeura dans le giron du monde ferroviaire. Cette modification du nom n’était pas le produit du hasard. Le 5 Décembre 1935, à Moscou, le Comité central des syndicats ferroviaires et le Commissariat du peuple aux chemins de fer décidèrent de fonder une nouvelle société sportive qui avait pour objectif d’améliorer la santé des cheminots et de leurs familles. Le premier club de cette nouvelle association fut le Lokomotiv Moscou le 12 janvier 1936 et dans la foulée, celui de Kiev se rallia.

#1242 – FC Nitra : Trogári

Les « canailles ». Le surnom s’est imposé comme celui des habitants de Nitra mais le mot trogár possède plusieurs significations. Dans le jargon de Nitra, il désignait un gars de la ville ou une canaille. Lorsque les mères grondaient leurs fils, elles leur disaient souvent « Ty si taký trogár, alebo trogárisko » (vous êtes vraiment des canailles). Mais, pour les villes et villages environnants, le terme avait une connotation plus péjorative : un bandit, un mendiant ou un ivrogne.

La capitale Bratislava et la ville de Nitra détiennent une riche histoire, en étant certainement les deux plus anciennes ville de Slovaquie. Les plus anciennes découvertes archéologiques à Nitra remontent à environ 25 000 à 30 000 ans et depuis 6 000 ans, la présence humaine dans la région est continue. Centre important des Celtes puis plus tard des Germains, les premiers slaves de Slovaquie s’installèrent au V-VIème siècle autour de Nitra. Ce surnom prend ses origines dans un épisode malheureux de la ville.

Au XVIIIème siècle, comme l’Egypte de Pharaon, la région enchainait les fléaux. Inféodée aux Habsbourg, la ville était secouée par des soulèvements nationalistes, notamment entre 1703 et 1711, avec une armée menée par des hongrois, les Kuruc. Ces évènements aboutirent à l’incendie de la ville en 1708. Suivirent une invasion de sauterelles et un tremblement de terre. Mais, la pire tragédie était à venir. En 1710 et surtout en 1739 et 1740, la peste revint à Nitra et les décès s’accumulèrent. Un quart de la population périt lors de ces épidémies. Pour transporter les morts jusqu’aux fosses communes, des brouettes simples, composées d’une planche droite, une roue et deux poignées, faisaient le tour de la ville de Nitra. Ces chariots se nommaient tragač et les charretiers qui effectuaient ce travail étaient alors appelés trogár. L’épisode marqua la ville. Une colonne en l’honneur de la Vierge, Mariánsky stĺp, fut érigée en 1750 en remerciement pour la fin de l’épidémie de peste. Le mot trogár demeura attaché aux habitants de Nitra.

#1226 – Fortuna Düsseldorf : Fortunen

Dérivé du nom du club. Dans le quartier ouvrier de Flingern à Düsseldorf, le 5 mai 1895 un premier club de sport sous le nom de Turnverein Flingern 1895, où se pratiquait notamment la gymnastique mais pas encore le ballon rond, vit le jour. Un club de football du nom de Düsseldorfer Fußballklub Spielverein fut créé le 1er mai 1908. 3 ans plus tard, un autre club émergea sous le nom de Fußballklub Alemania 1911. Milieu 1913, le Spielverein fusionna avec l’Alemania. Enfin, le 15 novembre 1919, Turnverein Flingern rejoignit les deux précédents pour donner naissance au Fortuna actuel.

Ce nom particulier, Fortuna, apparût fin 1912 lorsque le Fußballklub Alemania 1911 fut rebaptisé Football Club Fortuna 1911. Puis, lors des différentes fusions, le nom Fortuna resta attaché aux différentes organisations et ainsi en 1919, le nom actuel, Düsseldorfer Turn- und Sportverein Fortuna 1895, fut définitivement adopté. Alors, pourquoi les membres de l’époque prirent ce nom, Fortune ? Certes, l’évidence serait que la direction souhaitait s’attirer la chance, Fortune ou Fortuna étant la déesse romaine de la chance (son nom provient du latin fors qui signifie « sort »). Toutefois, il semble que ce n’est pas la déesse qui fut choisie comme patronne du club, mais, simplement, les fondateurs furent séduits par une charrette tirée par des chevaux qui arborait le nom de son propriétaire, une fabrique de pain nommée Fortuna.

Est-ce que cet heureux hasard fut synonyme de bonne fortune pour le club ? Les plus grands succès du club ont été le championnat d’Allemagne de 1933, la finale de la Coupe des vainqueurs de coupe d’Europe en 1979 (perdu contre le FC Barcelone), et les deux victoires en Coupe d’Allemagne en 1979 et 1980. Pas si mal. Malheureusement, depuis les années 1980, le Fortuna passe plus de temps dans les divisions inférieures allemandes qu’au sein de l’élite. D’ailleurs, quand l’équipe parvint à monter en première division, elle redescendait assez rapidement dans les années qui suivaient.

#1205 – PFK Lokomotiv Plovdiv : Железничарите

Les cheminots. En connaissant un peu l’organisation de l’univers sportif par les communistes dans le bloc de l’est, vous savez que les clubs se nommant lokomotiv appartenait au syndicat des cheminots ou aux sociétés de chemin de fer. Le club de Plovdiv n’y fait pas exception.

L’histoire débuta par la création d’un club sous le nom Пловдивски Спортклуб (Club Sportif de Plovdiv) le 26 Juillet 1926, par la fusion de deux associations de quartier, « Караджа » (Karaja) et « Атлетик » (Athletic). Une autre initiative vit le jour en 1935. Le syndicat des cheminots et des marins (Железничарски подем) fit la promotion du sport parmi ses membres et lança un programme de fondation de clubs de football réservés aux cheminots dans toute la Bulgarie. A Plovdiv, le message fut entendu et un club, sous le nom de ZSK Plovdiv, fut créé le 13 Juin 1935 en ces termes « По инициативата на няколко железничари, пропили от ония благородни чувства на родолюбие, за да издигнат професията на оная висота, която ще заслужи вниманието на всички добри българи, се образува спортен футболен клуб при областта. » (A l’initiative de quelques cheminots, imprégnés de ces nobles sentiments de patriotisme, pour élever la profession à cette hauteur qui méritera l’attention de tous les bons Bulgares, un club de football sportif a été créé dans le district). Jusqu’à l’avènement du communisme en Bulgarie, les deux clubs connurent des histoires bien différentes.

D’un côté, le CS Plovdiv devint champion de Plovdiv en 1936 et participa à la fondation de la division nationale, qui regroupait les 10 meilleures équipes du pays. Il était le seul club représentant l’ensemble du sud de la Bulgarie au sein de l’élite. Dans les années 1940, l’équipe remporta le titre de champion de Bulgarie du Sud et participa en 1940 et 1942 à la finale de la Coupe nationale. En 1942 et en 1943, la Fédération nationale bulgare des sports le désigna comme le plus grand club bulgare (selon le nombre de membres inscrits). Puis, de 1945 à 1949, le club fut reconnu cinq fois de suite comme la plus grande organisation sportive de Plovdiv, et en 1948 de Bulgarie. De l’autre côté, le ZSK Plovdiv bataillait pour exister. Il ne fut affilié à la Fédération nationale bulgare des sports qu’en Avril 1938 et disputa son premier match officiel le 25 juin 1939 (par une défaite 2 buts à 11 face au CS Plovdiv). En octobre 1949, le club concourait au 3ème niveau de la hiérarchie du football de la zone sud.

Au lendemain de la guerre, les autorités communistes entreprirent de remodeler le paysage sportif du pays. Le ZSK changea de nom pour Lokomotiv (à l’image des clubs ferroviaires du grand frère soviétique). De même, le nom trop « Europe de l’Ouest » du Club Sportif fut changer pour Slavia. Dans le cadre de cette réorganisation, le Club Sportif absorba plusieurs associations (Parchevich, Chengelov). Puis, en 1949, une nouvelle vague de fusion orchestrée par le ministère des sports poussa le Lokomotiv dans les bras du Slavia. Après quelques changements de nom, la nouvelle association prit définitivement le nom de Lokomotiv et demeura dans le giron du syndicat des transports. Chaque joueur du club trouva un emploi dans des sociétés de transport routier ou ferroviaire. Mais, comme le Slavia demeurait le club de référence, ses symboles (dont les couleurs) demeurèrent et l’équipe fanion n’était constituée que des anciens joueurs du Slavia. Toutefois, le nouveau club hérita du stade moderne du Lokomotiv.

#1070 – CD Coopsol : el Submarino Amarillo

Le sous-marin jaune. Voici donc un troisième club dans le monde qui se revendique de la célèbre chanson des Beatles (les autres étant Cadix #433 et surtout Villareal #120). Comme pour les deux autres clubs, le fait d’évoluer en couleur jaune a naturellement donné le surnom. La raison de cette teinte est simple. L’actionnaire et sponsor du club est le groupe Coopsol, un conglomérat péruvien né il y a 28 ans et comptant 12 filiales, offrant différents services (intérim et recrutement, nettoyage, services d’ingénierie …). Coopsol est l’acronyme de Cooperativa Solar (Coopérative solaire) et le soleil apparaît sous forme stylisée sur le blason de l’entreprise. Logique alors de retenir le jaune comme couleur.

Certes, la capitale péruvienne qui accueille l’équipe se situe sur la côte de l’Océan Pacifique mais la référence à l’engin subaquatique ne provient pas de la situation géographique. En réalité, au début des années 2000, le groupe Coopsol tentait d’investir le football sur 2 fronts, en rachetant 2 clubs évoluant en première et en seconde division. Mais ce fut deux échecs et finalement en 2004, il reprit un autre club, le Deportivo Aviación. Ce dernier fut fondé en 1964 comme une émanation sportive des forces aériennes péruviennes (Fuerza Aérea del Perú). Le club était donc soutenu par l’armée de l’air, notamment en étant sponsorisé par la compagnie aérienne militaire, TANS. Mais, deux accidents aériens intervenus en 2003 puis en 2005 eurent raison de la compagnie, qui fait faillite en 2006. Résultat, au début des années 2000, TANS et les forces aériennes retirèrent leur soutien financier au Deportivo Aviación, qui déclina et chercha de nouveaux parrains. Ce fut dans ce contexte que Coopsol mit la main sur le Deportivo Aviación pour fonder son nouvel étendard sportif. D’abord dénommé Aviación-Coopsol, il perdit tout lien avec ses racines aériennes en 2009 en devenant le Deportivo Coopsol. Néanmoins, dans la mémoire collective et en particulier dans celle des adversaires, ce lien existe toujours et donc, le sous-marin du surnom est pour moquer les origines aériennes du club.

#884 – Deportivo La Corogne : los Turcos

Les turcs. Apparu dans les années 1980, ce surnom était réservé au départ aux fans de l’équipe de football de la ville, le Deportivo, mais il s’est répandu de plus en plus en dehors des terrains de sport. Au milieu des années 1980, la rivalité entre les deux clubs galiciens du Deportivo et du Celta Vigo s’intensifia. En 1987, le Deportivo perdit le derby 2 buts à 0 dans le stade de Vigo. Les fans du Celta insultèrent ceux du Deportivo en les traitant de turcos. Ce qui devait être désobligeant finit par être une source de fierté pour les fans du Deportivo. Ainsi, dans les années 1990, les drapeaux rouges au croissant fleurirent dans les travées du Stade de Riazor. Qu’est-ce que la Turquie a à voir avec La Corogne ? Une question que beaucoup se posent mais dont la réponse n’est pas unique. En effet, de nombreuses histoires circulent mais nous allons essayer de résumer les plus répandues.

Il y a d’abord la version du bus. Le Deportivo se déplaçait à Vigo avec un bus de la société dénommée TourCoruña. Mais, avec le temps, le uña s’effaça et il ne restait plus comme inscription TourCo qui fut simplifiait en turco.

Evidemment, certains cherchèrent un parallèle historique. Au XVIIème siècle, des pirates, venant majoritairement de Turquie, harcelèrent les côtes et en particulier les villes de Vigo et Cangas. Les fans de Vigo, voulant traiter ceux du Deportivo de barbares, firent le parallèle avec ces pirates turcs. Mais, comme on disait « fort comme un turc », l’image plut aux citoyens de La Corogne. Il existe d’autres versions liées à l’histoire. A une époque, la marine turque aurait atteint les côtes espagnoles et reçu l’aide des habitants de La Corogne. Les gens de Vigo n’aurait jamais oublié cette trahison. Une autre histoire indique une autre infidélité. Lorsque le pape appela les chrétiens à la croisade en terre sainte, le peuple de la Corogne ne se serait pas levé pour aller combattre les turcs. Dans les deux cas, La Corogne s’était vendue à la Turquie.

La thèse « géopolitique » est défendue par d’autres. La Galice, comme la Catalogne et le Pays-Basque, est une terre à l’identité forte et dont la culture celte s’éloigne des symboles de l’Espagne. Les gens de Vigo sont particulièrement fiers de cette différence. En revanche, ils estiment que les habitants de La Corogne se sont éloignés de leur racine et veulent s’assimiler à des espagnols. Le parallèle est alors fait avec les turcs, dont le territoire est principalement situé sur le continent asiatique, mais qui souhaitent être vus comme des européens.

Dans la même veine, la musique fut une autre source. Ce surnom serait relié au groupe Os Resentidos qui, en 1988, sortit un titre particulièrement apprécié à Vigo. La chanson s’intitulait « Por alí, por alá » et, dans l’un de ses couplets, le chanteur déclarait « Non son galegos, son árabes, non son galegos, son turcos » (Ce ne sont pas des galiciens, ce sont des arabes. Ce ne sont pas des galiciens, ce sont des turcs). Comme les habitants de La Corogne avaient cette réputation de ne se sentir particulièrement galiciens, ils furent assimiler à des turcs.

La catastrophe écologique qui eut lieue en 1992 fut également une source de ce surnom pour certains. En décembre 1992, le navire grec “Aegeam Sea” (Mer Égée) était venu appareillé dans le port de La Corogne pour livrer plus de 79 000 tonnes de pétrole brut léger à la raffinerie. Mais, des conditions météorologiques défavorables firent échouer le pétrolier lors de son approche, déversant alors 67 000 litres dans la mer. Pour le surnom, c’est le nom du bateau qui est important. En effet, s’appelant Mer Egée, il fait référence à la mer dans laquelle mouille une grande partie des côtes turques. Ainsi, les gens Vigo aurait dit qu’on pouvait voir la Mer Egée depuis La Corogne tout comme en Turquie. L’histoire semble anachronique puisque si on admet que le surnom survint en 1987, la catastrophe est postérieure.

Mais, il existe encore plein de versions différentes. Les villes de Vigo et La Corogne sont situées en Galice mais à deux extrémités de la région. Ainsi, La Corogne est à 160 km de Vigo, ce qui parait à l’autre bout du monde lorsque vous êtes dans cette dernière cité. La Corogne serait apparue aussi éloignée de Vigo que la Turquie. Autre possibilité : les plaques d’immatriculation des voitures enregistrées à La Corogne intègrent un « C » suivi d’un point au niveau du milieu du C. Or, cette configuration aurait fait penser au croissant et à l’étoile figurant sur le drapeau turc. La sémantique n’est pas en reste. En effet, une expression familière dar un baño (donner un bain) signifiait « affliger une défaite humiliante à l’adversaire ». Dans la région, le bain était même un bain turc. Or, il y a plus de 50 ans, lorsque le Celta se déplaçait sur le terrain du Deportivo, il s’inclinait et les supporteurs de La Corogne n’hésitaient pas à dire qu’ils avaient donné un bain turc à Vigo. Enfin, lors du match face au Panathinaikos en Ligue des champions, les supporters du Deportivo firent un grand tifo (de plus de 20 mètres) représentant un drapeau turc pour titiller les Grecs. En effet, les Grecs et les Turcs ne s’apprécient pas (et c’est un euphémisme).

Bref, quelque soit la véritable histoire, la multitude des légendes permet d’assoir ce surnom.

#842 – ASPA Cotonou : les Portuaires

ASPAC sont les initiales d’Association Sportive du Port Autonome de Cotonou et, avec cette simple explication, le surnom apparaît comme une évidence. En 1968, la société Port Autonome de Cotonou (PAC) en charge de l’entretien et de l’exploitation des installations portuaire décida de créer une entité sportive où ses salariés pourraient s’émanciper sportivement. Depuis lors, le club est totalement lié à l’entreprise publique. D’une part, dans les symboles. L’écusson du club affiche une ancre marine et ses couleurs sont le blanc, le bleu et l’orange, également celles du PAC. Surtout, le nom du club rappelle ce lien filial. D’autre part, dans l’organisation. Certains membres de la direction, mais surtout le président du club, sont des cadres du PAC. En outre, le directeur général du Port Autonome de Cotonou est d’office président d’honneur de l’ASPAC. La dernière élection du bureau directeur en Mars 2022 s’est d’ailleurs déroulée dans les locaux du PAC (en présence de son Directeur Général). Ce soutien n’est pas symbolique car le port de Cotonou constitue le poumon économique du pays.

Plus grande ville du Bénin, Cotonou est la capitale économique du pays grâce aux activités portuaires. Sa position demeure stratégique pour les échanges dans la région et son port se présente comme le 1er port de transit d’Afrique de l’Ouest. Coincé entre le Lac Nokoué et l’Océan Atlantique, à 40 km de la capitale administrative, Porto-Novo, et à peine plus du géant africain, le Nigéria, Cotonou bénéficie d’infrastructures portuaires, routières et aéroportuaires qui lui permettent d’être le pivot logistique des pays de l’hinterland (notamment le Niger) et du Nigéria (un marché de 220 millions d’habitants). En 2018, 49 % du trafic d’importation étaient réexpédiés vers le Niger. Le port de Cotonou contribue à plus de 60 % au PIB du pays (notamment via les droits de douane) et mobilise plus de 90 % des ressources intérieures. Construit en 1965 (auparavant une simple passerelle métallique construite en 1891 constituait le port), le port subit la forte concurrence d’Abidjan en Côte d’Ivoire et de Tema au Ghana, en mesure d’accueillir des navires plus gros. Le gouvernement a donc entrepris de lourds investissements pour redynamiser le port. En 2018, le PAC s’est associé avec le Port of Antwerp International (PAI) pour bénéficier de l’expérience du port anversois. En outre, d’ici 2025, 450 milliards de FCFA seront investis pour en faire une plateforme logistique moderne. 700 personnes travaillent au PAC, pour plus de 10 000 personnes sur le port.

#841 – ASCK : les Chauffeurs

Le surnom des conducteurs est également utilisé. Le club de la ville de Kara située au nord du pays est devenu un acteur majeur du football togolais depuis ces dernières années. Fondé en 1997, il a longtemps stagné en seconde division avant d’atteindre en 2017 l’élite togolaise. Alors qu’il disputait seulement sa 2ème saison en première division en 2019, il remporta le titre de champion. Pour ne pas bouder ce plaisir, l’équipe réalisa même le doublé cette année-là. Mais, cette rapidité à conquérir les titres ne mena pas à ce surnom. En réalité, tout est lié à la naissance du club. Passionné de football, un jeune membre du syndicat des conducteurs (transport en commun, taxi …) de la région de Kara créa un club de football, afin de renforcer les liens entre les jeunes qui constituent le syndicat. Le club prit le nom d’Association Sportive des Chauffeurs de la Kozah (ASCK). Pari réussit 20 ans plus tard et même au delà. Le club est populaire aussi bien parmi les membres du syndicat que les différentes couches de la cité.

#820 – CS Luqueño : El Chanchón, Kure Luque

En espagnol sudaméricain, le cochon peut être désigné par le terme chancho et, dans la ville de Luque, chanchón se rapporte au cochon, voire à un gros porc. Le second est du guarani et désigne la ville de Luque comme celle du cochon (kure = cochon). Clairement deux surnoms qui tournent autour de cet animal signifient sans aucun doute que ce club réside dans une ville connue pour sa production porcine. Cette banlieue d’Asunción accueille de nombreux abattoirs et d’usine de charcuterie. La société Itabo Agropecuaria, leader dans la vente de produits issus du porc, ouvre cette année une nouvelle usine et un réfrigérateur nommés La Porkcina à Luque. Pour 10 millions de dollars US d’investissement, l’usine sera en capacité de traiter 35 tonnes par jour et abattre 120 animaux par heure, soit plus ou moins 1 000 animaux par jour. La réputation de la charcuterie de Luque n’est plus à faire dans le pays et chaque année depuis près de 10 ans, la municipalité organise le kure aka (le jour du cochon), une feria traditionnelle et gastronomique autour du cochon, qui rassemble plus de 50 000 personnes. Toutefois, Luque est aussi très connu (voire même plus connu) pour l’orfèvrerie (bijoux en or et argent particulièrement, la ville étant le lieu de résidence de nombreuses bijouteries), ainsi que pour la fabrication d’instruments de musique tels que la harpe et la guitare. Alors pourquoi le porc, animal peu valorisant, a pris le pas sur les autres activités.

La légende raconte que la charcuterie fabriquée à Luque était acheminé vers Asunción par le train. Or, les wagons qui accueillaient ces produits servaient également à transporter les supporteurs ainsi que les joueurs pour aller jouer dans la capitale. Les fans adverses ne mirent pas longtemps à appeler les joueurs et les supporteurs de Luque, les cochons. Ils criaient alors « Allí vienen los Kure Luque » (Voici le Kure Luque).

Pour l’anecdote, il faut savoir que le siège de la Conmebol, la fédération sudaméricaine, se trouve à Luque.