#1069 – CA Chaco For Ever : Albinegro

Les blanc et noir. Le club argentin de la ville de Resistencia, située dans la province du Chaco, fut fondé le 27 juillet 1913, par des jeunes qui décidèrent de quitter le CA Sarmiento et de créer une nouvelle institution sportive. Depuis, les deux clubs sont les grands rivaux de Resistencia. Le choix du nom était important pour les fondateurs car ils voulaient qu’il soit agréable et s’inscrive dans le temps. Une connaissance des fondateurs, d’origine anglaise et surnommée « Mister King », il suggéra « Chaco for Ever » (Chaco – le nom de la province – pour toujours), un cri identitaire et fière. Le choix des couleurs releva finalement du hasard. En effet, un jour, l’équipe fut rejoint par un étudiant en droit nommé Maistegui. Il se présenta sur le terrain avec un maillot rayé noir et blanc qui fit forte impression auprès des autres joueurs. Il s’agissait d’un maillot du club CA Estudiantes de Buenos Aires. Tous les joueurs décidèrent d’opter pour ce maillot qu’ils considéraient élégant mais aussi dont les couleurs rappelaient les richesses de la province : le blanc pour la culture du coton et le noir pour le charbon.

L’agriculture constitue une des principales activités de la province du Chaco. En particulier, la filière du coton. Historiquement (culture développée dès le début du XX^ème siècle), le Chaco était le principal producteur national de coton depuis les années 1950 même si sa position fut remise en cause ces dernières années avec la réduction de la surface cultivée de coton en raison de la concurrence des céréales et des oléagineux (principalement maïs, tournesol et soja …). Toute la filière (égreneurs, filatures, ateliers de tissage, fabrication de produits textiles) s’est développée dans le Chaco. La culture s’étend dans pratiquement toute la province et les égreneurs représentent 60 % de la capacité argentine. En 2019-2020, la superficie plantée était de 185 000 hectares, avec une production de 338 000 tonnes, principalement tournée vers le marché intérieure, soit respectivement 42% et 32% de la part nationale. En 2021-2022, la production monta à 379 000 tonnes. L’industrie textile représentait 21,3% de l’emploi total de l’industrie manufacturière. En 2019, 36 usines d’égrenage étaient en activité, avec une capacité totale d’égrenage de 890 500 tonnes.

Dans la province du Chaco, la production de charbon ne provient pas de mines car il s’agit de charbon végétal (et non minéral). En effet, la région comprend de vastes forêts de quebracho. Cet arbre, symbole du Chaco, présente un bois extrêmement dur et durable, qui est exploité pour réaliser des meubles, des tanins et du charbon de bois. Dans les années 1950 et 1960, cette production de charbon de bois trouvait un débouché naturel vers la province de Jujuy où étaient situées des usines sidérurgiques en demande de coke. En 1967, le Chaco produisait 11,58% de la production nationale de charbon (environ 50 000 tonnes). Désormais, en 2018, la production de charbon de la province s’élevait à 272 000 tonnes par an et le Chaco représentait 80 % des exportations argentines.

#1067 – Middlesbrough FC : the Smoggies

Le terme est dérivé de smog (brouillard) mais cet article vous permettra de sortir … de ce brouillard. Ce surnom s’attache à tous les habitants de Middlesbrough et ceux de la région du Teesside. Le terme désigne également l’accent local et le dialecte de la région. Il fut un peu plus tard utilisé ironiquement par les supporteurs adverses pour nommer les fans du club de Middlesbrough. Pour comprendre sa signification, il faut revenir à ce qui modela la région : la sidérurgie.

L’histoire de Middlesbrough se confond avec celle de la révolution industrielle et de l’avènement de la Reine Victoria et de l’Empire Britanique. Comme un certain nombre de villes du Nord de l’Angleterre, soutenues par les découvertes de mine de charbon, de fer ou d’autres minerais, Middlesbrough devint au cours du XIX^ème et XX^ème un important centre industriel mondial. L’essor de Middlesbrough fut d’ailleurs remarquable puisqu’en 1801, il s’agissait d’un petit hameau de 25 habitants qui se transforma en un siècle en une ville de plus de 90 000 habitants. Avec une infrastructure de transport naturelle (le fleuve Tees qui se jette dans la Mer du Nord) et des riches ressources (la découverte de réserves de fer dans les collines de Cleveland en 1850), la première usine sidérurgique (Henry Bolckow et John Vaughan) s’étendait dès 1864 sur plus de 280 hectares le long des rives de la rivière Tees. Puis, l’entreprise Dorman Long prit le relais et devint le principal producteur d’acier et le plus grand employeur. À l’apogée, 91 hauts fourneaux dans un rayon de 10 milles le long de la Tees fonctionnaient. En outre, le poids économique de la région faisait que le prix mondial de l’acier et du fer étaient fixés dans ce coin de l’Angleterre. Mais, au fil des années, la concurrence poussa au déclin. Dans les années 1960, afin de les sauver, de nombreuses entreprises (dont Dorman Long) furent nationalisées sous l’égide de British Steel. Ceci n’empêcha pas le déclin face à l’acier asiatique et les dernières aciéries fermèrent en 2015.

L’importance de l’industrie lourde et son empreinte dans le développement de Middlesbrough conduit la ville à gagner rapidement le nom d’Ironopolis. Mais, la contrepartie fut des niveaux élevés de pollution, qui se concrétisaient par un épais brouillard recouvrant régulièrement la région. Les supporters rivaux de Sunderland et Newcastle ne manquèrent pas de s’en moquer. A domicile, ils scandaient « What’s it like to smell fresh air ? » (Qu’est-ce que cela fait de sentir de l’air frais ?) et à l’extérieur « smog monsters » (les monstres du brouillard). Ce dernier terme se transforma par la suite en smoggies et finalement, les supporteurs de Middlesbrough se l’approprièrent et le revendiquèrent.

#1040 – Coton FC : les Cotonculteurs

Au Nord-Ouest du Bénin, à Natitingou, en 1999, un club de football fut fondé sous le nom de Tanéka FC. En 2021, Tanéka fut repris par Coton Sport Bénin, un consortium sportif, ayant de grandes ambitions. Coton FC devint le nouveau nom du club qui déménagea également dans la ville cotière de Ouidah, au Sud du pays, à l’opposé de Natitingou. Grace à d’importants moyens financiers, la direction procéda à un recrutement massif (avec des joueurs internationaux venant du Nigéria, de la Côte d’Ivoire, du Burkina et du Togo) et placa l’équipe sous la houlette de l’expérimenté entraineur français Victor Zvunka et du technicien béninois Urbain Honfo. Les résultats ne se firent pas attendre. Alors que Tanéka évoluait en deuxième division, Coton FC fut invité à participer pour la première fois au championnat de première division lors de la saison 2021-2022. Coton FC remporta alors directement son premier titre de champion. La saison suivante (2022-2023), Coton FC conserva son titre.

Coton Sport Bénin est une émanation de la SODECO et a pour but de regrouper plusieurs clubs sportifs pour s’imposer comme la référence sportive béninoise sur le continent africain. Les investissements ont commencé avec Tanéka FC puis le CSB a repris le club de basket du Elan BC. Au sommet de ce projet, Lionel Talon, le fils du président du Bénin, qui préside la société d’investissement familiale, la Société de Financement et de Participation. Cette dernière s’empara de deux secteurs clé de l’économie béninoise : la culture du coton (via la SODECO) et la gestion du port de Cotonou. Société publique au départ qui avait le monopole pour l’achat du coton-graine et la commercialisation de la fibre, des graines et autres produits dérivés, la SODECO fut privatisée définitivement en 2016, tout en conservant un monopole de fait dans la filière du coton. Le coton est devenu pour le Bénin, un véritable or blanc. En 2017, le Bénin occupait la 4^ème place africaine en termes de production de coton avec 451 209 tonnes. La réorganisation de la filière en 2016 permit au Bénin de ravir la première place au Mali et d’atteindre une production dépassant régulièrement les 700 000 tonnes ces dernières années. Aujourd’hui, le coton est la première filière économique du Bénin, générant plus de 40 % des emplois en milieu rural et faisantt vivre environ 50 % de la population béninoise. Les exportations permettent au pays d’engranger 40 % de ses rentrées de devises et d’assurer 13 % du produit intérieur brut. La filière représente également 45 % des recettes fiscales du pays. Pour monter dans la chaîne de valeur, la SODECO joua un rôle crucial en modernisant l’appareil industriel. Avec 17 usines d’égrénage sur les 23 du pays (ce qui représente 60 % du tissu industriel du Bénin), la SODECO assure la transformation du coton en fibre et en produits finis.

#1027 – SC Oțelul Galați : Oțelarii

Les sidérurgistes. Situé dans le sud-est de la Roumanie, Galați baigne sur la rive nord du Danube, à 80 km de la Mer Noire. Cette situation privilégiée, au carrefour des principales routes commerciales entre le Nord et le Sud de l’Europe et entre l’Europe et l’Asie mineure, a favorisé le commerce et le développement de la ville au fil des siècles. D’autant plus que son infrastructure portuaire constitue le plus grand port fluvial et maritime sur le Danube. L’activité de la ville a longtemps reposé sur la construction maritime.

En 1958, le gouvernement communiste souhaitait développer l’industrie lourde roumaine, en particulier une usine sidérurgique dans la partie orientale de la Roumanie, avec accès au Danube et à la mer Noire. Plusieurs localisations furent étudiés mais le dirigeant du pays, Gheorghe Gheorghiu-Dej, ayant des origines galates, imposa Galați. La construction du complexe débuta en juillet 1960 et il fut inauguré en 1966. Imposant site, 40 000 ouvriers y travaillaient en 1972. En 1988, la production attint son pic avec 8,2 millions de tonnes d’acier, l’entreprise devenant le plus grand producteur d’acier d’Europe du Sud-Est. L’entreprise fut le principal foyer de perte de l’Etat roumain qui fut contraint de la céder définitivement à Arcelor en 2001. A cette date, 27 000 personnes travaillaient encore sur le site pour une production descendue à 3,7 millions de tonnes. Le dégraissage se poursuivit avec en 2021 seulement 5 000 employés. Malgré cette baisse des effectifs, Liberty Galati (nom de l’usine qui fut rachetée à ArcelorMittal en 2019 par le fonds britannique Liberty House Group) demeure la plus grande aciérie de Roumanie, avec une capacité de production de 3 millions de tonnes d’acier par an et est un pilier de l’économie roumaine. Une étude de 2011 démontra que les deux tiers de la population de Galați travaillaient ou avaient travaillé dans l’usine ou ses fournisseurs.

Avant les années 1960, des clubs de football rattachés à des usines avaient déjà vu le jour tels que Metalosport en 1935 et Siderurgistul en 1955. Au début des années 1960, plusieurs clubs de la ville avaient disparu et la direction de l’usine prit la décision de promouvoir un nouveau club. En 1964, SC Oțelul Galați vit le jour, comme filiale de l’usine. Son nom intégrait Oțelul, qui signifie « acier » en Roumain. Le club quitta le giron de l’entreprise en 2003, racheté par un homme d’affaires local. Toutefois, Arcelor puis ArcelorMittal et enfin Liberty demeurèrent des sponsors principaux du club depuis 2003.

#1011 – SV Zulte Waregem : Boeren

Les paysans. En 1946, la cité de Waregem se dotait d’un nouveau club, le SV Waregem, en unissant le Waregem Sportief (fondé en 1925) et le Red Star Waregem (fondé en 1928). Pendant 21 ans, le club connut l’élite belge et réussit l’exploit d’atteindre la demi-finale de Coupe de l’UEFA, après avoir éliminé auparavant le grand AC Milan. Mais, en 1999, le SV Waregem descendit en quatrième division et s’enfonça dans les difficultés financières. En faillite, Waregem chercha une solution hors des limites de la ville et fusionna alors avec son voisin du Zultse VV. Ce dernier était également la résultante d’une fusion en 1976 entre Zulte Sportief (1950) et Sportkring Zulte (1947).

Même si le textile, et en particulier l’industrie du lin, fut un secteur économique important à compter du XIX^ème siècle, la région de Waregem, située au Sud-Ouest de la Flandre Occidentale, entre Gand et Courtrai, est connue pour son patrimoine agricole et ses différentes exploitations agricoles et horticoles. Le surnom Boeren reflète les liens étroits entre le club et la tradition agricole de la région.

Pour les supporteurs adverses, ce surnom permettait de se moquer de Zulte-Waregem et de ses habitants, le sobriquet prenant alors la connotation péjorative de « bouseux ». Mais, pour les fans du club, il met en avant les valeurs de la région et de ses habitants : travailleurs, francs ainsi que proches de la terre et de ses habitants. Il s’agit de la fierté d’une région pour ses racines agricoles. Les fans reprennent en chœur dans les travées de l’Elindus Arena « Wij zijn de boeren. Wij zakken niet. » (Nous sommes les agriculteurs. Nous ne coulons pas.).

#1004 – Volta Redonda FC : Voltaço

Comme vous l’avez compris, ce surnom est basé sur le nom de la ville où réside le club. Puis, il est associé au mot aço qui signifie « acier » . Habitée par les Indiens Puris et Acaris, la région fut colonisée au milieu du XVIII^ème siècle par des jésuites et des explorateurs. La rivière Paraíba do Sul dessinant une drôle de courbe, ils appelèrent cet espace Volta Redonda (Courbure ronde). Concentrée sur les activités agricole, le village de Volta Redonda commença son développement vers 1875 avec des comptoirs commerciaux installés le long de la rivière et l’arrivée du train.

Le tournant se situa pendant la Seconde Guerre mondiale qui favorisa l’industrialisation du Brésil. Afin de fournir les Etats-Unis en acier et développer l’indépendance du pays, le président de la dictature brésilienne décréta la création d’une aciérie et le colonel Macedo Soares, futur gouverneur de Rio de Janeiro, impulsa pour la réaliser à Volta Redonda. Le 9 avril 1941, la société publique Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) fut créé et en 1946, débuta l’exploitation de l’usine, alimentée par les mines de Casa de Pedra. Dans les années 1980, l’entreprise connaît des agrandissements successifs, portant la capacité à 4,6 millions de tonnes d’acier produit par an tandis que la production de minerai de fer de la mine atteint 12,6 millions de tonnes par an. Près de 25 000 personnes travaillaient alors pour la CSN. Privatisée en 1993, la compagnie s’est diversifiée et est côté à la bourse de New York. L’usine de Volta Redonda demeure toujours un des principaux sites du groupe et surtout une des plus importantes aciérie d’Amériques du Sud, avec une capacité de production de 5,8 millions de tonnes d’acier brut par an.

En 1975, avec le regroupement des États de Rio de Janeiro et de Guanabara, les fédérations sportives des deux États fusionnent. Le président de la ligue de Volta Redonda poussa à la création d’un nouveau club qui pourrait représenter la ville dans la nouvelle ligue de l’Etat. Ainsi, naquit en 1976 le Volta Redonda FC. Naturellement le CSN fut un soutien du club, notamment en rénovant son stade de Estádio Raulino de Oliveira qu’il mit à la disposition du nouveau club.

#1003 – CDSC Guabirá : el Azucarero

Le sucrier. Basé dans la ville bolivienne de Montero, le club fut fondé le 19 avril 1962. 13 ans plus tard, il remportait son unique titre de champion de Bolivie. Mais revenons à sa création. Tout débuta en 1953 quand des ouvriers de la sucrerie Guabirá souhaitèrent participer à des tournois corporatistes de football et créèrent l’Unión Maestranza. Très vite, l’Unión Maestranza s’imposa dans les tournois inter-entreprises départementaux et nationaux. Et en 1962, le club devint le CDSC Guabirá avec l’objectif de participer aux championnats plus classiques. La raffinerie est toujours un sponsor du club et ce lien se retrouve également dans l’image d’une usine sur l’écusson du club.

L’agriculture a toujours joué un rôle important dans l’économie bolivienne et dans ce secteur, la production de sucre est l’un des principaux pans. En 2018, la Bolivie produisait essentiellement du soja (2,9 millions de tonnes), du maïs (1,2 million de tonnes) et des pommes de terre (1,1 million de tonnes) et la canne à sucre, dont la culture fut introduite par les colons espagnoles au XVI^ème siècle, représentait 9,6 millions de tonnes. Autosuffisante, la Bolivie exporte également une partie de sa production (1,8 millions de quintaux en 2021), principalement à ses voisins d’Amérique du Sud. Outre la culture de la canne à sucre, la Bolivie développa également une industrie sucrière (sucre raffiné, alcool) qui débuta en 1944. Après 75 ans, la production de sucre en Bolivie a été multipliée par plus de 2 100, atteignant 10,9 millions de quintaux en 2018, réalisée par 7 raffineries.

En 1952, menée par le Mouvement Nationaliste Révolutionnaire, une révolution s’imposa en Bolivie qui réalisa en 1953 une réforme agraire. Ainsi, en 1952, le projet d’une raffinerie fut étudié par ce nouveau gouvernement dans la région de Montero et en 1956, la Guabirá débuta son exploitation, produisant 30 007 quintaux de sucre raffiné et 332 350 litres d’alcool. Aujourd’hui, cette raffinerie, qui appartient à ses ouvriers et des producteurs de canne à sucre depuis 1993, est la deuxième du pays, représentant 28% de la production nationale de sucre.

#1001 – Tcherno More Varna : моряците

Les marins. Les racines du club remontent à 1909 ou 1913 (selon le point de vue des passionnés) mais il est certain qu’il naquit dans la communauté étudiante. L’association prit son nom actuel qu’en 1959 après de nombreuses fusions entre club. Or son nom, Tcherno More (Черно море) signifie Mer Noire et renvoie, comme son surnom, à la situation géographique de la ville et son fort lien avec la mer.

Situé entre le lac de Varna et la Mer Noire, Varna véhicule l’image d’après la légende répandue dans le pays d’être la capitale maritime de la Bulgarie (même si ce titre est contesté par une autre ville côtière, Bourgas). 3^ème plus grande cité du pays, avec plus de 330 000 habitants, Varnas demeure comme une des villes les plus anciennes d’Europe, sa fondation sous le nom d’Odessos ayant eu lieu il y a 2 600 ans par des colons de la ville grecque de Milet. Son développement économique est prospère et robuste : une croissance de 20% de son PIB ces dernières années (représentant 15% du PNB bulgare) et un taux de chômage à peine supérieure à 3%. Sa position favorable le long de la courbe de la baie de Varna, qui en fait un pont entre l’Europe et l’Asie (particulièrement entre l’Ukraine, la Russie et les pays européens), y contribua. La relation de Varna avec la mer est multiple.

Dès l’antiquité, la cité constituait un centre d’activité portuaire. Jusqu’en 1369, Varna était l’un des ports les plus importants du royaume de Tarnovo et constituait un point de passage essentiel et apprécié pour les navires vénitiens et génois. Au XVI^ème et XVII^ème siècle, l’occupation turque tout au long des côtes de la Mer Noire ferma le port au commerce. Il retrouva par la suite son intérêt. Mais, sa libération de la domination turque le 27 juillet 1878 constitua le point de départ du développement important du port, pour devenir le plus grand centre maritime de Bulgarie et de la Mer Noire. La décision de construire un port moderne fut prise par le tout jeune Etat Bulgare en 1888 et le 18 mai 1906, le nouveau port fut inauguré. Il fut agrandi en 1974 avec la construction d’un deuxième terminal (Varna Ouest). Constitué de deux terminaux séparés de 30km, il dispose de 35 postes d’amarrage, 76 142 m² de surface d’entrepôt couvert et 458 870 m² de zone de stockage extérieure. Sa capacité de fret est de 300 tonnes/heure. En 2018, il a traité plus de 160 000 containeurs EVP (équivalent vingt pieds), soit plus de 7,5 millions de tonnes de fret avec 2 240 navires. L’activité de pêche représente encore 11% du trafic avec plus de 400 bateaux. La construction navale demeure un autre pan important de l’économie locale, représentant un cinquième de la production de Varna, soit 1 milliard de lev bulgare. Au moins 100 entreprises, employant près de 3 700 personnes, dont l’usine de réparation navale la plus grande et la mieux équipée du pays, MTG Dolphin, constituent ce fleuron. Enfin, point d’échange entre l’Europe et l’Asie, le port de Varna accueille aussi des passagers et des paquebots (35 en 2015), avec un terminal dédié.

Les forces navales de la Bulgarie ont également établi leur amirauté depuis le 13 janvier 1899 dans la base navale militaire de Varna, qui avait émergé deux ans auparavant par un décret princier. Même si depuis son apogée dans les 1980 son rôle a diminué, la base navale de Varna demeure un des postes importants de la force navale opérationnelle de la Bulgarie.

Enfin, la côté offre de très nombreuses plages qui ont fait naitre quelques stations balnéaires courues et huppées près de Varna : Sts Constantin et Hélène, première station balnéaire de Bulgarie à 8km de Varna, Sunny Day et Chayka à 10km et les Sables d’Or à 18km entre autre. Après la Première Guerre mondiale et le traité de Neuilly (la Bulgarie avait rejoint la Triple Alliance), la ville avait perdu de son attrait économique. Le tourisme fut alors apprécié comme une bouée de secours pour relancer le commerce. Ainsi, Varna fut déclaré « Station Balnéaire » officiellement le 10 juin 1921 et lança la construction de bains de mer (achevé en 1925). Les touristes affluèrent rapidement de l’Europe entière, la fréquentation passant de 12 500 personnes en 1926 à près de 50 000 personnes dans les années 1930. Aujourd’hui, Varna demeure la principale station balnéaire de la Bulgarie et le tourisme demeure un secteur clé de la ville, représentant 7% de l’économie locale.

#989 – Montrose FC : the Gable Endies

Dans une traduction approximative, nous pourrions dire « ceux qui vivent à l’extrémité des pignons ». Surnom à rallonge mais caractérise bien le club et qui s’appuie sur l’histoire de la ville. Le stade de Montrose se situe à la fin des ruelles du centre-ville qui comptent de nombreuses maisons à pignon. C’est ce qui explique ce surnom. Un pignon constitue la partie triangulaire supérieure d’un bâtiment, donnant à un toit des versants. Ce style de maison est assez peu commun en Ecosse sauf dans la ville de Montrose où vous pourrez admirer nombres de maisons en brique de style hollandais qui datent du XVII^ème siècle ou après.

Pourquoi cette cité écossaise s’est embellie de ce style architectural ? Montrose est une ville côtière, bénéficiant d’une situation privilégiée. D’un côté, elle baigne là où les embouchures des rivières North et South Esk rencontrent la Mer du Nord. De l’autre côté, l’arrière pays demeure agricole, avec des terres et une production riches. Montrose devint au fil des ans un port naturel d’exportation de la production des terres voisines et d’importation des richesses des autres villes européennes. Au Moyen-Âge, Montrose faisait déjà commerce de peaux, de cuirs et de saumon fumé. Au XVII^ème siècle, les échanges économiques devenaient importants avec la Ligue hanséatique. La cité exportait du blé et de l’orge tandis que le port importait du lin et du bois de la Baltique. Mais, ces flux ne se limitèrent pas à l’importation de denrées, la culture écossaise s’imprégnant également de celles des villes de la Baltique. Cette activité économique fit la richesse de familles de marchands et de propriétaires terriens, qui construisirent de nombreux édifices privés et publics. Ces derniers s’inspirèrent alors de l’architecture de leurs clients/fournisseurs hollandais pour établir des demeures à pignon, donnant à la ville une partie de son aspect élégant actuel.

#988 – SKS Bałtyk Gdynia : Kadłuby

Les coques. 12^ème ville de Pologne, avec une population de près de 250 000 habitants, Gdynia est une ville située sur la côte de la Mer Baltique (d’où le nom du club Bałtyk) et constitue un important port polonais. Village de pêcheur à compter du XIII^ème siècle, la cité de Gdynia devint également une station balnéaire à la fin du XIX^ème et au début du XX^ème siècle. Puis, un port fut bâti en 1924 donnant une impulsion décisive à son développement économique et urbain. Situé dans la baie de Gdańsk, le port de Gdynia était devenu le plus grand port de la Mer Baltique et l’un des plus grands ports d’Europe avant la Seconde Guerre Mondiale. Il offrait à la Pologne un accès aux routes maritimes et une base navale face à la situation incertaine dans la ville libre de Dantzig. Après avoir été bombardé par les alliés (car il était devenu une base de la marine allemande), le port redevint une place maritime importante en Mer Baltique. Au delà du trafic de marchandises et de passagers ainsi que des activités traditionnelles de pêche, la construction navale constitua l’une des principales industries de Gdynia.

En 1922, la société Stocznia Gdynia débuta la rénovation de bateaux de pêche et plusieurs navires marchands (une cinquantaine de bateaux furent rénovés ou réparés sur les premières années). La même année, l’autre société Stocznia Marynarki Wojennej démarra également son activité. En 1927, une troisième compagnie ouvrit, Stocznia Remontowa Nauta. A cette date également, des investissements (grue, quai, cale de mise à l’eau …) furent réalisés par les deux premières sociétés pour passer de la rénovation à la construction de navires. Le 17 Septembre 1931, la première embarcation à moteur conçue et construite à Gdynia fut lancée et était un bateau sanitaire dénommé « Samarytanka » (Samaritain). Dans les années 1930, les chantiers navals de Gdynia produisirent ainsi plusieurs paquebots et bateaux de commerces. En 1939, le premier cargo général à vapeur appelé « Olza » d’une capacité de charge de 1 250 tonnes fut officiellement lancé. A la fin des années 1950, l’usine Stocznia Gdynia fut modernisée, avec une cale sèche, pour construire des coques modernes. Dans les années 1960 et 1970, l’industrie de la construction navale attint son apogée, avec plusieurs grands navires construits dans la ville, notamment des pétroliers, des vraquiers, et des chalutiers de pêche. Les meilleurs ambassadeurs du chantier furent le « Manifest Lipcowy », un vraquier de 55 000 tonnes, ainsi que le cargos polyvalent « Marstial Budyonnyy » (105 000 tonnes), construit pour un armateur soviétique, premier grand navire construit dans l’industrie polonaise. Le 30 octobre 1976, une deuxième cale sèche fut mise en service, où des navires d’une capacité de charge allant jusqu’à 400 000 tonnes pouvaient être construits. Dans les années 1980, l’industrie de la construction navale en Pologne commença à décliner face à la concurrence des pays asiatiques notamment. De nombreux chantiers de Gdynia furent privatisés ou fermés, entraînant des pertes d’emploi et des difficultés économiques dans la ville. Stocznia Gdynia fit faillite en 2009 et Stocznia Marynarki Wojennej en 2017. Seule Stocznia Remontowa Nauta continue son activité de rénovation navale aujourd’hui.

Les ouvriers des chantiers navals étaient communément appelés kadłubiarze ou kadłuby, ce qui signifiait « constructeurs de navires » ou « coques ». Or, ces derniers jouèrent un rôle important dans le développement du football à Gdynia et furent les premiers à s’associer avec des ouvriers du bâtiments et des chômeurs pour former un club de football, qui devint Bałtyk Gdynia. Par la suite, les relations avec les chantiers navals s’intensifièrent (avec du sponsoring et des membres du conseil d’administration qui venaient de cette industrie). Puis, avec l’instauration d’un régime communiste, le club intégra les syndicats du chantier naval de Gdynia. En conséquence, Bałtyk Gdynia était étroitement associé à l’industrie de la construction navale et le surnom kadłuby s’est imposé naturellement à l’équipe et ses supporteurs, reflétant ses racines et l’histoire de la ville.