#1027 – SC Oțelul Galați : Oțelarii

Les sidérurgistes. Situé dans le sud-est de la Roumanie, Galați baigne sur la rive nord du Danube, à 80 km de la Mer Noire. Cette situation privilégiée, au carrefour des principales routes commerciales entre le Nord et le Sud de l’Europe et entre l’Europe et l’Asie mineure, a favorisé le commerce et le développement de la ville au fil des siècles. D’autant plus que son infrastructure portuaire constitue le plus grand port fluvial et maritime sur le Danube. L’activité de la ville a longtemps reposé sur la construction maritime.

En 1958, le gouvernement communiste souhaitait développer l’industrie lourde roumaine, en particulier une usine sidérurgique dans la partie orientale de la Roumanie, avec accès au Danube et à la mer Noire. Plusieurs localisations furent étudiés mais le dirigeant du pays, Gheorghe Gheorghiu-Dej, ayant des origines galates, imposa Galați. La construction du complexe débuta en juillet 1960 et il fut inauguré en 1966. Imposant site, 40 000 ouvriers y travaillaient en 1972. En 1988, la production attint son pic avec 8,2 millions de tonnes d’acier, l’entreprise devenant le plus grand producteur d’acier d’Europe du Sud-Est. L’entreprise fut le principal foyer de perte de l’Etat roumain qui fut contraint de la céder définitivement à Arcelor en 2001. A cette date, 27 000 personnes travaillaient encore sur le site pour une production descendue à 3,7 millions de tonnes. Le dégraissage se poursuivit avec en 2021 seulement 5 000 employés. Malgré cette baisse des effectifs, Liberty Galati (nom de l’usine qui fut rachetée à ArcelorMittal en 2019 par le fonds britannique Liberty House Group) demeure la plus grande aciérie de Roumanie, avec une capacité de production de 3 millions de tonnes d’acier par an et est un pilier de l’économie roumaine. Une étude de 2011 démontra que les deux tiers de la population de Galați travaillaient ou avaient travaillé dans l’usine ou ses fournisseurs.

Avant les années 1960, des clubs de football rattachés à des usines avaient déjà vu le jour tels que Metalosport en 1935 et Siderurgistul en 1955. Au début des années 1960, plusieurs clubs de la ville avaient disparu et la direction de l’usine prit la décision de promouvoir un nouveau club. En 1964, SC Oțelul Galați vit le jour, comme filiale de l’usine. Son nom intégrait Oțelul, qui signifie « acier » en Roumain. Le club quitta le giron de l’entreprise en 2003, racheté par un homme d’affaires local. Toutefois, Arcelor puis ArcelorMittal et enfin Liberty demeurèrent des sponsors principaux du club depuis 2003.

#1011 – SV Zulte Waregem : Boeren

Les paysans. En 1946, la cité de Waregem se dotait d’un nouveau club, le SV Waregem, en unissant le Waregem Sportief (fondé en 1925) et le Red Star Waregem (fondé en 1928). Pendant 21 ans, le club connut l’élite belge et réussit l’exploit d’atteindre la demi-finale de Coupe de l’UEFA, après avoir éliminé auparavant le grand AC Milan. Mais, en 1999, le SV Waregem descendit en quatrième division et s’enfonça dans les difficultés financières. En faillite, Waregem chercha une solution hors des limites de la ville et fusionna alors avec son voisin du Zultse VV. Ce dernier était également la résultante d’une fusion en 1976 entre Zulte Sportief (1950) et Sportkring Zulte (1947).

Même si le textile, et en particulier l’industrie du lin, fut un secteur économique important à compter du XIX^ème siècle, la région de Waregem, située au Sud-Ouest de la Flandre Occidentale, entre Gand et Courtrai, est connue pour son patrimoine agricole et ses différentes exploitations agricoles et horticoles. Le surnom Boeren reflète les liens étroits entre le club et la tradition agricole de la région.

Pour les supporteurs adverses, ce surnom permettait de se moquer de Zulte-Waregem et de ses habitants, le sobriquet prenant alors la connotation péjorative de « bouseux ». Mais, pour les fans du club, il met en avant les valeurs de la région et de ses habitants : travailleurs, francs ainsi que proches de la terre et de ses habitants. Il s’agit de la fierté d’une région pour ses racines agricoles. Les fans reprennent en chœur dans les travées de l’Elindus Arena « Wij zijn de boeren. Wij zakken niet. » (Nous sommes les agriculteurs. Nous ne coulons pas.).

#1004 – Volta Redonda FC : Voltaço

Comme vous l’avez compris, ce surnom est basé sur le nom de la ville où réside le club. Puis, il est associé au mot aço qui signifie « acier » . Habitée par les Indiens Puris et Acaris, la région fut colonisée au milieu du XVIII^ème siècle par des jésuites et des explorateurs. La rivière Paraíba do Sul dessinant une drôle de courbe, ils appelèrent cet espace Volta Redonda (Courbure ronde). Concentrée sur les activités agricole, le village de Volta Redonda commença son développement vers 1875 avec des comptoirs commerciaux installés le long de la rivière et l’arrivée du train.

Le tournant se situa pendant la Seconde Guerre mondiale qui favorisa l’industrialisation du Brésil. Afin de fournir les Etats-Unis en acier et développer l’indépendance du pays, le président de la dictature brésilienne décréta la création d’une aciérie et le colonel Macedo Soares, futur gouverneur de Rio de Janeiro, impulsa pour la réaliser à Volta Redonda. Le 9 avril 1941, la société publique Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) fut créé et en 1946, débuta l’exploitation de l’usine, alimentée par les mines de Casa de Pedra. Dans les années 1980, l’entreprise connaît des agrandissements successifs, portant la capacité à 4,6 millions de tonnes d’acier produit par an tandis que la production de minerai de fer de la mine atteint 12,6 millions de tonnes par an. Près de 25 000 personnes travaillaient alors pour la CSN. Privatisée en 1993, la compagnie s’est diversifiée et est côté à la bourse de New York. L’usine de Volta Redonda demeure toujours un des principaux sites du groupe et surtout une des plus importantes aciérie d’Amériques du Sud, avec une capacité de production de 5,8 millions de tonnes d’acier brut par an.

En 1975, avec le regroupement des États de Rio de Janeiro et de Guanabara, les fédérations sportives des deux États fusionnent. Le président de la ligue de Volta Redonda poussa à la création d’un nouveau club qui pourrait représenter la ville dans la nouvelle ligue de l’Etat. Ainsi, naquit en 1976 le Volta Redonda FC. Naturellement le CSN fut un soutien du club, notamment en rénovant son stade de Estádio Raulino de Oliveira qu’il mit à la disposition du nouveau club.

#1003 – CDSC Guabirá : el Azucarero

Le sucrier. Basé dans la ville bolivienne de Montero, le club fut fondé le 19 avril 1962. 13 ans plus tard, il remportait son unique titre de champion de Bolivie. Mais revenons à sa création. Tout débuta en 1953 quand des ouvriers de la sucrerie Guabirá souhaitèrent participer à des tournois corporatistes de football et créèrent l’Unión Maestranza. Très vite, l’Unión Maestranza s’imposa dans les tournois inter-entreprises départementaux et nationaux. Et en 1962, le club devint le CDSC Guabirá avec l’objectif de participer aux championnats plus classiques. La raffinerie est toujours un sponsor du club et ce lien se retrouve également dans l’image d’une usine sur l’écusson du club.

L’agriculture a toujours joué un rôle important dans l’économie bolivienne et dans ce secteur, la production de sucre est l’un des principaux pans. En 2018, la Bolivie produisait essentiellement du soja (2,9 millions de tonnes), du maïs (1,2 million de tonnes) et des pommes de terre (1,1 million de tonnes) et la canne à sucre, dont la culture fut introduite par les colons espagnoles au XVI^ème siècle, représentait 9,6 millions de tonnes. Autosuffisante, la Bolivie exporte également une partie de sa production (1,8 millions de quintaux en 2021), principalement à ses voisins d’Amérique du Sud. Outre la culture de la canne à sucre, la Bolivie développa également une industrie sucrière (sucre raffiné, alcool) qui débuta en 1944. Après 75 ans, la production de sucre en Bolivie a été multipliée par plus de 2 100, atteignant 10,9 millions de quintaux en 2018, réalisée par 7 raffineries.

En 1952, menée par le Mouvement Nationaliste Révolutionnaire, une révolution s’imposa en Bolivie qui réalisa en 1953 une réforme agraire. Ainsi, en 1952, le projet d’une raffinerie fut étudié par ce nouveau gouvernement dans la région de Montero et en 1956, la Guabirá débuta son exploitation, produisant 30 007 quintaux de sucre raffiné et 332 350 litres d’alcool. Aujourd’hui, cette raffinerie, qui appartient à ses ouvriers et des producteurs de canne à sucre depuis 1993, est la deuxième du pays, représentant 28% de la production nationale de sucre.

#1001 – Tcherno More Varna : моряците

Les marins. Les racines du club remontent à 1909 ou 1913 (selon le point de vue des passionnés) mais il est certain qu’il naquit dans la communauté étudiante. L’association prit son nom actuel qu’en 1959 après de nombreuses fusions entre club. Or son nom, Tcherno More (Черно море) signifie Mer Noire et renvoie, comme son surnom, à la situation géographique de la ville et son fort lien avec la mer.

Situé entre le lac de Varna et la Mer Noire, Varna véhicule l’image d’après la légende répandue dans le pays d’être la capitale maritime de la Bulgarie (même si ce titre est contesté par une autre ville côtière, Bourgas). 3^ème plus grande cité du pays, avec plus de 330 000 habitants, Varnas demeure comme une des villes les plus anciennes d’Europe, sa fondation sous le nom d’Odessos ayant eu lieu il y a 2 600 ans par des colons de la ville grecque de Milet. Son développement économique est prospère et robuste : une croissance de 20% de son PIB ces dernières années (représentant 15% du PNB bulgare) et un taux de chômage à peine supérieure à 3%. Sa position favorable le long de la courbe de la baie de Varna, qui en fait un pont entre l’Europe et l’Asie (particulièrement entre l’Ukraine, la Russie et les pays européens), y contribua. La relation de Varna avec la mer est multiple.

Dès l’antiquité, la cité constituait un centre d’activité portuaire. Jusqu’en 1369, Varna était l’un des ports les plus importants du royaume de Tarnovo et constituait un point de passage essentiel et apprécié pour les navires vénitiens et génois. Au XVI^ème et XVII^ème siècle, l’occupation turque tout au long des côtes de la Mer Noire ferma le port au commerce. Il retrouva par la suite son intérêt. Mais, sa libération de la domination turque le 27 juillet 1878 constitua le point de départ du développement important du port, pour devenir le plus grand centre maritime de Bulgarie et de la Mer Noire. La décision de construire un port moderne fut prise par le tout jeune Etat Bulgare en 1888 et le 18 mai 1906, le nouveau port fut inauguré. Il fut agrandi en 1974 avec la construction d’un deuxième terminal (Varna Ouest). Constitué de deux terminaux séparés de 30km, il dispose de 35 postes d’amarrage, 76 142 m² de surface d’entrepôt couvert et 458 870 m² de zone de stockage extérieure. Sa capacité de fret est de 300 tonnes/heure. En 2018, il a traité plus de 160 000 containeurs EVP (équivalent vingt pieds), soit plus de 7,5 millions de tonnes de fret avec 2 240 navires. L’activité de pêche représente encore 11% du trafic avec plus de 400 bateaux. La construction navale demeure un autre pan important de l’économie locale, représentant un cinquième de la production de Varna, soit 1 milliard de lev bulgare. Au moins 100 entreprises, employant près de 3 700 personnes, dont l’usine de réparation navale la plus grande et la mieux équipée du pays, MTG Dolphin, constituent ce fleuron. Enfin, point d’échange entre l’Europe et l’Asie, le port de Varna accueille aussi des passagers et des paquebots (35 en 2015), avec un terminal dédié.

Les forces navales de la Bulgarie ont également établi leur amirauté depuis le 13 janvier 1899 dans la base navale militaire de Varna, qui avait émergé deux ans auparavant par un décret princier. Même si depuis son apogée dans les 1980 son rôle a diminué, la base navale de Varna demeure un des postes importants de la force navale opérationnelle de la Bulgarie.

Enfin, la côté offre de très nombreuses plages qui ont fait naitre quelques stations balnéaires courues et huppées près de Varna : Sts Constantin et Hélène, première station balnéaire de Bulgarie à 8km de Varna, Sunny Day et Chayka à 10km et les Sables d’Or à 18km entre autre. Après la Première Guerre mondiale et le traité de Neuilly (la Bulgarie avait rejoint la Triple Alliance), la ville avait perdu de son attrait économique. Le tourisme fut alors apprécié comme une bouée de secours pour relancer le commerce. Ainsi, Varna fut déclaré « Station Balnéaire » officiellement le 10 juin 1921 et lança la construction de bains de mer (achevé en 1925). Les touristes affluèrent rapidement de l’Europe entière, la fréquentation passant de 12 500 personnes en 1926 à près de 50 000 personnes dans les années 1930. Aujourd’hui, Varna demeure la principale station balnéaire de la Bulgarie et le tourisme demeure un secteur clé de la ville, représentant 7% de l’économie locale.

#989 – Montrose FC : the Gable Endies

Dans une traduction approximative, nous pourrions dire « ceux qui vivent à l’extrémité des pignons ». Surnom à rallonge mais caractérise bien le club et qui s’appuie sur l’histoire de la ville. Le stade de Montrose se situe à la fin des ruelles du centre-ville qui comptent de nombreuses maisons à pignon. C’est ce qui explique ce surnom. Un pignon constitue la partie triangulaire supérieure d’un bâtiment, donnant à un toit des versants. Ce style de maison est assez peu commun en Ecosse sauf dans la ville de Montrose où vous pourrez admirer nombres de maisons en brique de style hollandais qui datent du XVII^ème siècle ou après.

Pourquoi cette cité écossaise s’est embellie de ce style architectural ? Montrose est une ville côtière, bénéficiant d’une situation privilégiée. D’un côté, elle baigne là où les embouchures des rivières North et South Esk rencontrent la Mer du Nord. De l’autre côté, l’arrière pays demeure agricole, avec des terres et une production riches. Montrose devint au fil des ans un port naturel d’exportation de la production des terres voisines et d’importation des richesses des autres villes européennes. Au Moyen-Âge, Montrose faisait déjà commerce de peaux, de cuirs et de saumon fumé. Au XVII^ème siècle, les échanges économiques devenaient importants avec la Ligue hanséatique. La cité exportait du blé et de l’orge tandis que le port importait du lin et du bois de la Baltique. Mais, ces flux ne se limitèrent pas à l’importation de denrées, la culture écossaise s’imprégnant également de celles des villes de la Baltique. Cette activité économique fit la richesse de familles de marchands et de propriétaires terriens, qui construisirent de nombreux édifices privés et publics. Ces derniers s’inspirèrent alors de l’architecture de leurs clients/fournisseurs hollandais pour établir des demeures à pignon, donnant à la ville une partie de son aspect élégant actuel.

#988 – SKS Bałtyk Gdynia : Kadłuby

Les coques. 12^ème ville de Pologne, avec une population de près de 250 000 habitants, Gdynia est une ville située sur la côte de la Mer Baltique (d’où le nom du club Bałtyk) et constitue un important port polonais. Village de pêcheur à compter du XIII^ème siècle, la cité de Gdynia devint également une station balnéaire à la fin du XIX^ème et au début du XX^ème siècle. Puis, un port fut bâti en 1924 donnant une impulsion décisive à son développement économique et urbain. Situé dans la baie de Gdańsk, le port de Gdynia était devenu le plus grand port de la Mer Baltique et l’un des plus grands ports d’Europe avant la Seconde Guerre Mondiale. Il offrait à la Pologne un accès aux routes maritimes et une base navale face à la situation incertaine dans la ville libre de Dantzig. Après avoir été bombardé par les alliés (car il était devenu une base de la marine allemande), le port redevint une place maritime importante en Mer Baltique. Au delà du trafic de marchandises et de passagers ainsi que des activités traditionnelles de pêche, la construction navale constitua l’une des principales industries de Gdynia.

En 1922, la société Stocznia Gdynia débuta la rénovation de bateaux de pêche et plusieurs navires marchands (une cinquantaine de bateaux furent rénovés ou réparés sur les premières années). La même année, l’autre société Stocznia Marynarki Wojennej démarra également son activité. En 1927, une troisième compagnie ouvrit, Stocznia Remontowa Nauta. A cette date également, des investissements (grue, quai, cale de mise à l’eau …) furent réalisés par les deux premières sociétés pour passer de la rénovation à la construction de navires. Le 17 Septembre 1931, la première embarcation à moteur conçue et construite à Gdynia fut lancée et était un bateau sanitaire dénommé « Samarytanka » (Samaritain). Dans les années 1930, les chantiers navals de Gdynia produisirent ainsi plusieurs paquebots et bateaux de commerces. En 1939, le premier cargo général à vapeur appelé « Olza » d’une capacité de charge de 1 250 tonnes fut officiellement lancé. A la fin des années 1950, l’usine Stocznia Gdynia fut modernisée, avec une cale sèche, pour construire des coques modernes. Dans les années 1960 et 1970, l’industrie de la construction navale attint son apogée, avec plusieurs grands navires construits dans la ville, notamment des pétroliers, des vraquiers, et des chalutiers de pêche. Les meilleurs ambassadeurs du chantier furent le « Manifest Lipcowy », un vraquier de 55 000 tonnes, ainsi que le cargos polyvalent « Marstial Budyonnyy » (105 000 tonnes), construit pour un armateur soviétique, premier grand navire construit dans l’industrie polonaise. Le 30 octobre 1976, une deuxième cale sèche fut mise en service, où des navires d’une capacité de charge allant jusqu’à 400 000 tonnes pouvaient être construits. Dans les années 1980, l’industrie de la construction navale en Pologne commença à décliner face à la concurrence des pays asiatiques notamment. De nombreux chantiers de Gdynia furent privatisés ou fermés, entraînant des pertes d’emploi et des difficultés économiques dans la ville. Stocznia Gdynia fit faillite en 2009 et Stocznia Marynarki Wojennej en 2017. Seule Stocznia Remontowa Nauta continue son activité de rénovation navale aujourd’hui.

Les ouvriers des chantiers navals étaient communément appelés kadłubiarze ou kadłuby, ce qui signifiait « constructeurs de navires » ou « coques ». Or, ces derniers jouèrent un rôle important dans le développement du football à Gdynia et furent les premiers à s’associer avec des ouvriers du bâtiments et des chômeurs pour former un club de football, qui devint Bałtyk Gdynia. Par la suite, les relations avec les chantiers navals s’intensifièrent (avec du sponsoring et des membres du conseil d’administration qui venaient de cette industrie). Puis, avec l’instauration d’un régime communiste, le club intégra les syndicats du chantier naval de Gdynia. En conséquence, Bałtyk Gdynia était étroitement associé à l’industrie de la construction navale et le surnom kadłuby s’est imposé naturellement à l’équipe et ses supporteurs, reflétant ses racines et l’histoire de la ville.

#986 – FC Dieppois : les Harengs

La cité normande est surnommée « la ville aux quatre ports » car elle accueille un port de passagers (ferry transmanche), un port de commerce, un port de pêche et un port de plaisance. La présence de tant de ports témoigne du lien privilégié entre la cité et la mer. Même s’il existait un camp romain à proximité de la ville actuelle, ce sont surtout l’implantation de vikings vers 910 qui démarra l’histoire de Dieppe. L’emplacement présentait un environnement privilégié, au bord d’une rivière « profonde », la Tella, qui se jetait dans la Manche. Une digue naturelle de galets permettait aussi d’accéder au port à marée haute comme à marée basse. La ville fut officiellement fondée en 1015 par le duc de Normandie Richard II, avec l’objectif de s’offrir une débouchée marine. Comme souvent au Moyen-Âge, pour les villes de la Manche, de la Mer du Nord et de la Mer Baltique, la pêche et le commerce du hareng devinrent l’activité principale. En particulier, chaque année d’octobre à décembre, les harengs migrent de la Mer du Nord vers l’Atlantique et, au large et au proche des côtes Normandes, entre Fécamp et Dieppe, les harengs se reproduisent. Les pêcheries et salines s’installèrent donc rapidement dans la région et leur production s’expatria sur les étals parisiennes et rouennaises grâce aux chasse-marées. Au XVIII^èmesiècle, à Dieppe, la flotte consacrée à la pêche aux harengs fut la plus importante de la côte avec 60 bateaux. Le poisson, qui fut surnommé « poisson roi » fit la richesse de la ville jusqu’au XX^ème siècle. Aujourd’hui, le port de pêche se concentre avant tout sur la coquille Saint Jacques, avec 3 000 tonnes débarquées chaque année. La ville célèbre cette tradition ancestrale avec la Foire aux Harengs et à la Coquille Saint-Jacques, tous les troisièmes week-ends de novembre.

D’autres versions viennent expliquer ce choix ou plus exactement renforcent le surnom. Ainsi, au début du XX^ème siècle, les joueurs étaient connus pour leur agilité et leur vitesse sur le terrain. Les supporteurs comparèrent ce style de jeu aux mouvements des harengs dans l’eau. Une autre théorie suggère que le surnom fut inspiré par le traditionnel maillot du club. Ce dernier est rayé bleu et blanc (on retrouve les rayures sur le blason du club), qui ressemble au hareng (bleu sur le dos et blanc argenté sur le ventre).

#978 – RCC Schaerbeek : les Ânes

Dans la capitale belge, le football est monopolisé par le grand Sporting (Royal Sporting Club d’Anderlecht) qui truste les trophées. Mais, évidemment, d’autres clubs existent et ont connu quelques heures de gloires. Le Crossing Schaerbeek est peut-être le plus méconnu des clubs bruxellois mais, à la fin des années 1960, après une fusion avec un autre club de la banlieue, le Crossing Molenbeek, accéda à la seconde division belge, en comptant dans ses rangs, la légende tchécoslovaque Josef Masopust. L’accumulation des dettes conduisit malheureusement le club à redescendre rapidement dans les divisions inférieures. En 1983, le club fusionna avec le club d’Elewijt et déménagea dans cette ville. Orphelin de leur club, un nouveau Crossing apparait en 2011 pour ranimer l’histoire. La jeune association grimpa petit à petit les étages pour enfin revenir à l’échelon national en 2021. Avec ce retour, la décision fut prise de revenir au blason historique, pour le grand bonheur des supporteurs. Celui-ci présente un âne avec une cerise entre ses dents.

La présence de cet équidé rappelle que la ville de Schaerbeek est surnommé la cité des ânes. En 1136, la ville de Schaerbeek comptait de nombreux meuniers et maraîchers, en particulier des producteurs de cerises. Le Duc de Brabant autorisa ces derniers à venir vendre leur production à Bruxelles en la transportant à dos d’ânes. Les cerises de Schaerbeek étaient fameuses car leur goût aigrelet contribuait au succès de la kriek lambiek, une bière typiquement bruxelloise. Ainsi, chaque matin, une caravane d’ânes lourdement chargés quittaient Schaerbeek pour rejoindre le centre de Bruxelles, via une voie qui se dénommait l’Ezelweg (le chemin des ânes). Seulement, ce troupeau dont les sabots heurtaient le pavé réveillaient les bruxellois qui s’écriaient, avec un peu de mépris, « Hei! doë zên die êzels van Schoerebeik » (en dialecte flamand de Bruxelles : Tiens, voilà les ânes de Schaerbeek !). Cette tradition déteind sur la devise de la ville « Pertinax sed Fructifer » (Obstiné et Fertile) : Obstiné comme l’âne et Fertile comme la terre sur laquelle poussent les cerisiers.

#971 – FC León : los Panzas Verdes

Les ventres verts. Evidemment, comme les joueurs du FC León portent une belle tunique verte, l’origine du surnom semble évidente. Mais, en réalité, il s’agit également d’un « gentilé » pour les habitants de la ville de l’état de Guanajuato. La couleur du maillot de l’équipe n’a donc pas inspiré ce surnom mais le hasard fait bien les choses. L’explication de ce sobriquet est multiple car je parviens à trouver au moins 3 versions.

Une des histoires les plus connues reposent sur une des activités phares de la ville qui en fait sa fierté : le travail du cuir et en particulier la production de chaussures. Afin de préparer la peau à la maroquinerie, les tanneurs passaient par divers processus chimiques. Puis, ils transportaient les peaux d’un endroit à l’autre en les soutenant, vu leurs poids, avec leur abdomen. Or, les substances chimiques utilisées laissaient des traces vertes sur les tabliers des ouvriers. Le mythe veut que les ouvriers partaient directement au stade avec leurs tabliers tachés.

L’autre version se base sur une autre production locale : la laitue. Deux histoires cohabitent avec toutefois le même cadre. Avant d’arriver en ville, les voyageurs en train pouvaient contempler les vastes champs de culture de cette salade qui entouraient la ville dans les premières décennies du XX^ème siècle. Leur couleur verte aurait alors inspiré tout d’abord l’équipe de baseball de la ville dans les années 1940. Le club de football aurait suivi. Puis, dans les années 1970, l’équipe de basket reprit la couleur mais également se dénomma Lechugueros (nom local de la laitue). Cette légende demeure plus méconnue que la suivante. Dans l’ancienne gare de León, les marchands étalaient leurs marchandises comme des fruits et des bonbons qu’ils tentaient de vendre aux voyageurs en transit et en attente. L’un des produits populaires que les voyageurs raffolaient étaient la laitue préparée avec du piment moulu, du sel et du citron. En manipulant la laitue, les mains des vendeurs se salissaient et ils les frottaient contre leurs tabliers blancs qu’ils portaient pour ne pas tacher leurs vêtements. En raison de la chlorophylle libérée par la laitue, les tabliers devenaient verts au niveau de l’abdomen et la poitrine.